碰撞是典型的機械觸發(fā)熱失控的一種方式。特斯拉屢次發(fā)生起火事故就是這個原因。歐陽明高透露，清華大學跟MIT共同合作對特斯拉在美國的碰撞事故進行過分析。如果在實驗室進行碰撞的一個仿真，最接近的是針刺。

歐陽明高還表示，通過對三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池進行針刺試驗，研究熱失控過程，發(fā)現(xiàn)磷酸鐵鋰電池在這個熱失控過程中沒有三元鋰電池放熱表現(xiàn)的那么劇烈。實驗表明，不同的材料在針刺的時候會有不同的反應(yīng)，，磷酸鐵鋰相對安全。

“所以到現(xiàn)在為止，仍然堅持在大客車上主要使用磷酸鐵鋰電池，暫時還不宜大規(guī)模使用三元鋰電池，尤其對12米大客車。”歐陽明高如此說道。

解決碰撞觸發(fā)熱失控的辦法就是做好電池的安全保護設(shè)計。而這需要研發(fā)人員先了解熱失控的發(fā)生過程。

一般而言，熱失控發(fā)生之后，會往下傳播。比如第一節(jié)熱失控之后會有傳熱，開始傳播，然后整組像放鞭炮似的一個一個接下來。針對這種傳播，可以建立一個模型，包含中間溫度升高率、化學能電能的產(chǎn)熱、傳熱對流等。整個熱電耦合的模型，可以用量熱儀來做一個相關(guān)的定量分析。

有了傳播模型，研發(fā)人員可以設(shè)計如何來阻斷和抑制，這需要加隔熱層。但是，加隔熱層并不簡單，一方面加厚了體積大，另一方面隔熱層跟冷卻又是矛盾的。這些都是需要解決的問題。具體而言，正常的一個電池的等效電路和發(fā)生了微短路的等效電路，方程的形式實際上是一樣的，只不過正常單體、微短路的單體的參數(shù)發(fā)生了變化。可以針對這些參數(shù)來進行研究，看其在內(nèi)短路變化中的一些特征。

其中特征之一就是內(nèi)短路單體的電勢差，比較其內(nèi)阻跟其他單體的差異。歐陽明高提出，研發(fā)人員要利用模型來進行單體的辨識。在測出每個單體的電壓、電流后，利用這些數(shù)據(jù)再結(jié)合模型，就可以把每個單體的內(nèi)阻預估出來。再把單體的參數(shù)全部預估出來后，根據(jù)參數(shù)的變化，便可以判斷其一致性是否發(fā)生了顯著性變化。