德國汽車制造商今年將只生產4.5萬輛電動汽車，比預期少了1萬輛，且這家工廠每周僅工作4天，每天運轉時間從8小時降至6小時，以使得生產速率與零部件供應相匹配。相應的，奧迪e-tron系列中的第二款車型e-tronSportback的量產也推遲到了明年。

去年9月17日，奧迪旗下首款量產純電SUV奧迪e-tron，頭頂“FormulaE冠軍廠隊”的光環在美國舊金山全球首發亮相，新車最大續航里程可達500km，并預計于2020年由一汽-大眾奧迪引入國產。這意味著，引人注目的e-tron純電驅動技術終于實現真正意義的量產，并將投入市場。

奧迪選擇了其在比利時首都的布魯塞爾工廠量產奧迪e-tron。這家擁有悠久歷史的奧迪工廠，其生產史可追溯至1949年，目前擁有約3000名員工，是大眾汽車集團電動交通領域關鍵的生產基地。

據悉，奧迪e-tron的電池組來自于韓國LG集團，而該集團同時也為梅塞德斯-奔馳、寶馬以及大眾等多家汽車制造商提供鋰離子電池。目前，這些汽車巨頭中有許多都計劃在未來建立自己的電池工廠；或者像特斯拉和松下一樣，與供應商合作生產電池。但在這些工廠建成之前，它們無疑將受制于LG集團的電池供應。

報道稱，LG集團正在利用這一優勢提高電池價格。據德國《圖片報》(BildamSonntag)報道，去年10月就發生過一次這種情況。而奧迪以及其母公司大眾集團正處于“后柴油門”時代的財政緊縮時期，因此在與寶馬和梅塞德斯-奔馳等公司的電池供應競爭上難免存在困難。

除了電池供應不足，電動發動機的緩慢供應也是導致生產延遲的原因。這是由于最近發生在匈牙利的奧迪工廠的罷工，該公司負責生產發動機。

事實上，自去年9月在布魯塞爾投產以來，e-tron的量產過程并不順利。除了電池供應和成本問題，由于軟件更新方面的監管問題，該公司在去年10月份首次推遲了e-tron的交付。因此，第一批車輛直到今年3月底才交付到用戶手中。

不僅僅是奧迪e-tron，奔馳旗下首款純電動SUV車型EQC，原本定于今年年中開始向預定用戶交付，然而同樣因為“電池供應不足”，奔馳推遲了交付計劃，預計交付將推遲到今年11月以后。據悉，奔馳EQC的動力電池同樣是由韓國的LG所提供。

據悉，德國本土缺乏電池生產商，只能從國外電池供應商處采買，其供應商主要為韓國的三星、LG和中國的寧德時代，因此供應商的產能和價格也直接影響著這些傳統車企轉型電氣化的步伐。而為了降低對于國外電池供應商的依賴，德國聯邦經濟事務部長PeterAltmaier也在去年年底表示，將向投資者提供10億歐元（約合人民幣76億元）的國家補貼，以幫助建立電池工廠。研究機構AdamasIntelligence表示，截止今年2月，在全球新電動汽車、插電式混合動力汽車和混合動力汽車的電池中，碳酸鋰當量（LCE）的使用量增加了76％。

該機構表示，鋰使用量的激增，是因為中國汽車制造商正在從磷酸鐵鋰電池（LFP）轉向鎳鈷錳三元電池（NCM）。

同時全電動和插電式混合動力汽車也在和傳統混合動力汽車激烈的奪取市場，這也代表著現如今相比于不含鋰的鎳氫電池，鋰離子電池將得到更為廣泛的使用。

彭博新能源財經（BloombergNEF）也表示長久看來全球電動汽車產業的發展將對電池材料的需求有極大的提振。在2020－2030年期間，鋰電池對鋰的需求將增加6倍。

還有研究表明到2025年，鎳鈷錳三元電池（NCM）將成為增長最快的電池組合。這些電池能夠提供更好的能量密度，也會減少電池的數量或重量。截止今年2月，在全球范圍內使用碳酸鋰當量前五大電池供應商分別是松下、LG化學、寧德時代、比亞迪和三星SDI。這五家供應商占全球電動汽車鋰使用量的近75％。