為承接新能源汽車補貼政策，2017年9月工信部牽頭制定了“雙積分”政策。

雙積分政策的初衷，是為了降低乘用車企業的平均油耗，獎勵多生產新能源汽車的企業，并給那些在新能源汽車領域發展較慢的車企壓力和機會。

據統計，2018年的行業平均油耗為5.98L/100km，如果去除掉中間的新能源車型3倍的核算優惠，2018年燃油車的實際平均油耗應為7.16L/100km，這與2017年的7.2L/100km不僅相差無幾，更是相比2016年的6.98L/100km還要多出0.18L/100km。

從以上的油耗數據可明顯看出，在雙積分政策實施后，燃油車節能效率未見顯著提高，整體效果不佳。

此外，從2018年雙積分情況公示的“成績單”來看，那些“苛刻”的政策要求，車企完成的難度并沒有想象中那么高。這也導致出現新能源正積分大量富余、價值走低的現象。

就此，“雙積分”政策總體上并沒有獲得頒發預期中的存在感，甚至在實際實施過程中“偏了航”。

新能源汽車積分多、價值低

起初，雙積分政策要求新能源汽車積分必須占據總銷量的10%，這意味著車企要賣100萬輛燃油車型，就得賣出10萬輛新能源車型。如果你想獲得更高的銷量，就只能加快新能源汽車的研發銷售，或者去購買其他廠商的積分。

當時，專家對于積分的估價為1000-1500元一分，10萬分也就意味著1-1.5億元，這無疑是一筆巨額支出。

然而，上有政策，下有對策。

從車企角度來看，雖然看似積分壓力很大，但解決途徑卻十分廣闊，并不存在窮途末路非要去花錢買積分的局面，正常來說抵償會非常輕松。

況且，燃料消耗量負積分可以用兩種正積分進行抵扣。

舉個例子，比如東風汽車和北京現代，雖然負積分也比較多，但前者可以通過東風集團來抵償，后者則可以請求北汽新能源和北汽股份的“幫忙”。

退一萬步講，即便是被逼到不得不去購買的地步，他們也不用著急，比如一些進口乘用車企業。

2018年燃料消耗量正積分為987.37萬分，燃料消耗量負積分為299.03萬分，新能源汽車正積分為398.79萬分。

從整體的積分情況看，屬于“供大于求”，而且差距還相當明顯。

無論是哪個市場，一旦出現供大于求，商品就別想被賣上價兒，這對于需要購買積分的企業無疑是個利好，但這還不是最主要的。

根據雙積分管理辦法，2018年的新能源汽車正積分不得結轉，換句話說，你要不賣，就砸手里了。

寧德時代董事長助理孟祥峰曾表示，“工信部做過一次宣傳會，從官方統計來看，積分交易價格平均為1700元，這1700元是通過工信部的交易平臺去做的。還有一些是在平臺之外的交易，價格要遠遠低于1700元，有的是在100-200元左右。”

顯然，積分價格的走低，直接讓此前政策希望企業能夠通過出售正積分來獲取額外的經濟收入，以此增強企業節能降耗、發展新能源汽車積極性與主動性的初衷落空。

因此，就現階段而言，補貼政策退坡后，“雙積分”政策的承接作用偏弱，甚至算得上是食之無味的“雞肋”。

“雞肋”政策或成過去，新政將至！

在現行雙積分政策力度不強、“懲罰”不嚴、油耗不降的情況下，我們需要一套新的雙積分政策來解決上述問題。

據精選君了解，新的雙積分政策調整草案可能于6月份公開征求意見，并于今年年底之前正式公布。

同時，新的雙積分管理辦法或將進行以下五大調整：

第一、未來將加入新的技術考核指標，進一步提高現有技術考核的門檻。

第二、新能源乘用車單車積分及積分上限或降低，新的雙積分管理辦法對純電動、插電式及燃料電池等新能源車型進行了分別調整，而且將在一定程度上改善新能源汽車尤其是插電式混合動力車型偽節能的現象。

第三、新的雙積分政策調整方案將首次明確對混合動力等低油耗車型的鼓勵與引導。

第四、新的調整方案將引入經濟處罰等措施。

第五、新的調整方案仍將是階段性的政策目標，積分比例將和2018-2020年一樣將逐步提高，不過積分比例目前暫不能透露。

顯然，從“調整方案”可以看出，其將在現行雙積分政策的基礎上進行大幅度調整，“嚴打”當前新能源積分供大于求、行業平均油耗表現較差等現象，讓雙積分政策真正發揮作用。

未來雙積分政策勢必會進行一次較大幅度的優化調整，最重要的便是提升積分計算和抵償門檻，尤其是油耗積分。

此外，應讓新能源積分價值最大化，對發展新能源汽車勢頭強勁的車企起到鼓勵作用，反之倒逼發展緩慢的車企進行提速。對于政策本身而言，有前瞻性才不會感到茫然。