5月31日，交通運輸部等十二部門和單位聯合印發《交通運輸部等十二部門和單位關于印發綠色出行行動計劃》（2019—2022年）(簡稱《行動計劃》)的通知。《行動計劃》提出。

以實施新增、更新節能和新能源車輛為突破口，在城市公共交通、出租汽車、分時租賃、短途道路客運、旅游景區觀光、機場港口擺渡、政府機關及公共機構等領域，進一步加大節能和新能源車輛推廣應用力度。

同時，加大對充電基礎設施的補貼力度，將新能源汽車購置補貼資金逐步轉向充電基礎設施建設及運營環節。

拋去《行動計劃》中城際客運、城市公交這些與卡友們經營關系不大的因素，這個計劃帶給了我們兩個信號：

1、新能源汽車生產制造環節補貼力度將越來越少；

2、新能源汽車使用環節的補助將越來越多。

這說明什么？原先是誰造車，誰拿補助。現在是誰用車，誰直接或間接的享受補助。

說起之前新能源汽車補助環節的亂象，很多卡友可能早有耳聞。最早時甚至連150公里以下的車都給補貼，有的廠商造出來的車就是老年代步車多加了一塊電瓶，毫無技術含量卻也能蹭到補貼。

仿佛一夜之間，這種本來沒有市場，沒有產品力的車生生有了市場，結果導致了整個產業很尷尬，有的廠商根本沒有創新的動力，就是躺著吃補貼。前幾天大饅頭文章里提到的龐老師名下的青年汽車，就曾有過新能源騙補的履歷。

還有很多企業以高科技新興產業為名，要地，要房，要政策，吃補貼，最后只造出了質量最差，毫無競爭力的車。

乘用車領域還好，而卡車方面，基于續航、充電站等因素影響，重卡僅有礦區、港口等封閉式小范圍活動的區域，零星可以看到新能源（基本是純電動）卡車的身影；輕卡微卡倒是在城市短途運輸、快遞末端派送有一些應用。

而長途運輸幾乎沒有人嘗試新能源卡車。

好在國家及時發現了這一不良苗頭。今年3月27日，新能源汽車補貼政策頒布，補貼退坡終于落地。

按照2018年規定，純電動汽車補貼金額除150公里以下車型不享受補貼外，續航里程150-200公里的補貼1.5萬，200-250公里補貼2.4萬，250-300公里的補貼3.4萬，而300-400公里及以上的補貼最多達到4.5萬元。

而今年補貼政策，續航250公里以下的，干脆就不再補貼了，續航里程也僅劃分為250-400公里和400公里以上，兩個檔次，補貼金額分別為1.8萬元和2.5萬元，補貼縮水近半。

同時，純電狀態行駛里程超50公里的插電式混合動力車型，補貼金額也由2018年的1.2萬元，小幅減至1萬元。

現在事實證明補貼的行業很少有成功的，農業、光伏、現在的新能源汽車，這都是國家補貼的行業，最后成本付出了不少，但行業競爭力卻每況愈下。

反過來看看現在最好的公司，阿里，騰訊，百度、華為，格力，這些沒有一個是靠國家補貼發展起來的。只有真刀真槍，一步一個腳印的拼殺出來的企業，才有可能走向真正的強大。

通過《行動計劃》看未來，新能源汽車制造企業的補貼會越來越少，甚至將會徹底取消。而使用環節的補貼，會實打實的讓真正適應使用需求的產品享受到紅利，這也是對新能源汽車使用者的利好。

特別是結合排放升級、機動車限行等管制預期，尤其是在城市短途物流，電動輕卡微卡或將成為更好的用車選擇。隨著充電基礎設施補貼力度的加大，續航短，充電難得短板也將得到有效的補齊。

無數事實證明，直接把補貼塞給生產企業的行業很少有成功的。從農業到光伏，再到現在的新能源汽車，國家補貼了真不少，但行業競爭力卻每況愈下。

反過來看看現在最好的公司，阿里，騰訊，百度、華為，格力，沒有一個是靠國家補貼發展起來的。以市場為導向發展產業，才是正道，這其中就包括新能源汽車產業。