1、燃料電池成本如何構成？

燃料電池系統成本由燃料電池堆、空氣供給系統、氫氣供給系統、冷卻排水系統及電能控制系統等部分組成，其中電池堆成本占比高達61%，電池堆成本則由催化劑、質子交換膜、雙極板和氣體擴散層組成，其中催化劑成本占比高達53%，其他材料占比較為平均，約為10%左右。

當前燃料電池主要使用貴金屬鉑來作為催化劑，再加上昂貴的質子交換膜和石墨雙極板加工成本，使得燃料電池組的成本達到了1000-2000美元/KW，約為汽油機和燃油機（50美元/KW）的10-20倍，因此如何降低鉑的使用量、降低質子交換膜及雙極板成本，進而讓燃料電池組成本降到50美元/KW，就成了燃料電池汽車商用化的最大課題。

2、燃料電池汽車政策如何看？

燃料電池作為純電動汽車技術路線的重大補充，它和動力電池深度混合，可以解決純電動汽車續航里程及快速補充能源的問題，因此燃料電池汽車雖然存在燃料電池成本高、關鍵零部件技術不成熟、氫燃料制備及儲存技術有待提升及加氫站基礎措施不夠完善四大行業發展制約因素，但依舊是全球各國政府倡導的技術路線，可以得到持續性的政策補貼支持。

燃料電池汽車在國外發展要快于中國5-10年，當前已經進入市場導入期，為此歐美日韓各國也啟動了推廣及建設加氫站等計劃，如德國計劃到2023實現建成400個加氫站、美國加州到2017年達到68個、日本計劃到2025年建成1000個加氫站、韓國計劃到2025年建成200個加氫站;

在《中國制造2025》中明確支持燃料電池汽車的發展，推動新能源汽車與國際先進水平接軌的戰略，提出三個發展階段，首先是關鍵材料及及零部件實現國產化；其次是燃料電池及電池堆整車性能逐步提升;再者是到2020實現1000輛、2025年實現5萬輛、2030年實現100萬輛燃料電池汽車應用規模，同時到2025年基本完善制氫及加氫基礎設施;同時在削減純電動汽車補貼標準同時，加大對高功率及高續航里程燃料電池汽車的補貼力度，乘用車補貼標準為20萬/輛、輕型客車及貨車補貼標準為30萬/輛、大中型客車及貨車補貼標準為50萬/輛。

3、燃料電池車企如何造車？

當前全球各大汽車品牌更是緊鑼密鼓的研發燃料電池汽車，現代汽車在2013年推出全球首款量產的燃料電池汽車ix35FCEV，豐田汽車在2014年推出量產氫燃料電池汽車“Miral”，預計在2017年銷量不低于3000臺，到2020底不低于3萬臺;本田汽車在2016年推出換代車型ClarityFuelCell，續航里程可達750公里;寶馬汽車則計劃在iNext車型的基礎上開發燃料電池版汽車，預計到2020年推出超長續航里程的量產燃料電池汽車；奔馳汽車在計劃在2017年上市可外接充電的氫燃料電池汽車GLCfuel-cell;奧迪量產版的氫燃料電池汽車h-tronquattro則有望在2020年推出，其技術核心在于輸出功率及續航里程的提升。

在國內則呈現出燃料電池客車先行，燃料電池乘用車跟進的趨勢，在燃料電池客車領域，宇通客車自2009年先后完成四代燃料電池城市客車的升級，當前燃料電池系統壽命可達1萬小時;中通客車則在2017年1月下線了首款9米氫燃料電池客車LCK6900FCEVG，燃料電池堆輸出功率超過32KW，使用壽命超過1萬小時;蘇州金龍、中植集團和福田汽車亦各自推出即將量產的燃料電池客車車型，其技術核心都在于輸出功率、電池壽命及續航里程的升級。

在燃料電池乘用車領域，上汽榮威950插電式燃料電池汽車在2015年車展亮相，其配裝動力蓄電池和氫燃料電池雙動力源系統，續航里程可達400公里;奇瑞汽車在國家“十二五”科技創新成就展上，發布艾瑞澤3燃料電池增程式電動車;上汽大通則在2016年北京車展上發布V80氫燃料電池板，最高車速可達120公里/小時，它是國內最早實現商業化的燃料電池車型,當前技術核心多以燃料電池和動力電池混合為主。