1、概述。隨著電動汽車的推廣應(yīng)用和充電站的建設(shè)，人們對電動汽車和充電站的認(rèn)識已經(jīng)不僅僅局限在代步工具和“加油站”上，而是希望開拓更廣泛的應(yīng)用。雖然目前國內(nèi)外運(yùn)行和正在建設(shè)的充電站，多數(shù)只具有為電動汽車供給能源的單一功能，但美國、德國等國家已經(jīng)在進(jìn)行V2G(VehicletoGrid)相關(guān)技術(shù)的研究。

V2G是指電動車輛作為移動儲能單元在受控狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)與電網(wǎng)的能量與信息的雙向交換，電動汽車(充電站)不但從電網(wǎng)獲得能量，而且實(shí)現(xiàn)在必要時(shí)電動汽車(充電站)向電網(wǎng)反送電，從而提高電網(wǎng)運(yùn)行的可靠性。

含有分布式移動儲能單元的電動汽車具有與大電網(wǎng)互補(bǔ)、可緩解電網(wǎng)供電緊張和提高電網(wǎng)可靠性等優(yōu)點(diǎn)。隨著技術(shù)的發(fā)展，電動汽車動力電池移動儲能應(yīng)用還可進(jìn)一步降低電力系統(tǒng)的投資和運(yùn)營成本，超大型的電站與分散微型電站的結(jié)合可以降低在輸配電線路上的投資，提高電力系統(tǒng)運(yùn)行的安全性和經(jīng)濟(jì)性。特別地，與眾多的分布式電源相比，電動汽車動力電池移動儲能最大的優(yōu)勢是，當(dāng)大電網(wǎng)出現(xiàn)大面積停電事故時(shí)，電動汽車動力電池移動儲能仍能保持正常運(yùn)行，由此可提高電力系統(tǒng)的抗災(zāi)能力。

2V2G技術(shù)應(yīng)用優(yōu)勢與可行性

總體來看，各大電網(wǎng)的峰谷差日趨增大，電網(wǎng)的調(diào)峰能力和客觀上的調(diào)峰需要之間的矛盾十分尖銳，V2G參與電力系統(tǒng)調(diào)峰對于應(yīng)對日趨嚴(yán)重的調(diào)峰問題具有極其重大的意義。

2.1V2G技術(shù)應(yīng)用的優(yōu)勢

(1)調(diào)整容量可以保證。1日24h當(dāng)中90%的電動車輛都可以參加V2G服務(wù)，即使在交通的高峰期也有80%多的車輛是停著的，而且對于私家電動車絕大多數(shù)時(shí)間處于停駛狀態(tài)。

(2)響應(yīng)速度快。具有雙向功率調(diào)節(jié)功能的電動車充放電可達(dá)到ms級，而傳統(tǒng)調(diào)峰電源由于要考慮到機(jī)械元件的壽命，響應(yīng)時(shí)間最快也在s級左右。

(3)響應(yīng)功率儲備裕度小。傳統(tǒng)調(diào)峰、調(diào)頻對AGC信號的不準(zhǔn)確響應(yīng)，要求電網(wǎng)調(diào)度有更大的響應(yīng)功率儲備裕度，而V2G對調(diào)峰、調(diào)頻命令響應(yīng)快速準(zhǔn)確，可以減少功率儲備裕度。

(4)綜合效率高。電池的充放電效率比一般的抽水蓄能電站運(yùn)行的平均綜合能源效率要高。

(5)具有明顯的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益。電動汽車可充分利用電網(wǎng)谷電，并在電網(wǎng)處于高峰時(shí)提供服務(wù)。

2.2V2G技術(shù)應(yīng)用的可行性

電動汽車/充電站具備功率雙向交換功能，既可以向電網(wǎng)輸送功率(即電動汽車放電狀態(tài)),也可以從電網(wǎng)吸收功率(即電動汽車充電狀態(tài));其次，電動汽車/充電站具有雙向通信功能，能夠遠(yuǎn)程接收指令和發(fā)送功率信息，調(diào)峰指令由電網(wǎng)調(diào)度通過充電站內(nèi)通信網(wǎng)絡(luò)發(fā)送給電動車，電動汽車的響應(yīng)被監(jiān)測、記錄并通過通信網(wǎng)絡(luò)反饋給充電站(后臺管理系統(tǒng))。如電動汽車發(fā)展到一定規(guī)模，有相關(guān)政策和技術(shù)支持，調(diào)峰指令也可通過無線通信直接發(fā)送給電動汽車，電動汽車的響應(yīng)可以被監(jiān)測并記錄(各電動汽車響應(yīng)結(jié)果也應(yīng)該通過無線通信反饋給充電站后臺管理系統(tǒng))。因此，電動汽車可以按照電網(wǎng)要求實(shí)現(xiàn)有組織、有計(jì)劃的調(diào)峰。

3實(shí)現(xiàn)V2G調(diào)峰應(yīng)用的基本思路

電網(wǎng)依據(jù)調(diào)峰需求并按照各充電站的V2G統(tǒng)計(jì)信息，通過相關(guān)策略制定V2G充放電計(jì)劃下發(fā)給各充電站;各充放電站接到計(jì)劃后，通過相關(guān)策略及算法合理選擇車輛，分配充放電功率，保證充放電計(jì)劃合理執(zhí)行。

4可用容量與可用時(shí)間的預(yù)測

從電網(wǎng)安全的角度來看，V2G作為具有用戶參與性的分布式發(fā)電單元大量接入系統(tǒng)必然會對電網(wǎng)的運(yùn)行帶來一定的影響，因此準(zhǔn)確預(yù)測V2G在調(diào)度過程中的各種參數(shù)必將成為電網(wǎng)調(diào)度運(yùn)行機(jī)構(gòu)關(guān)注的問題之一。正是由于V2G具有與用戶能量雙向交互的互動性，因此其可用容量的預(yù)測問題也比傳統(tǒng)的負(fù)荷預(yù)測更為復(fù)雜。從技術(shù)來分析，V2G儲能可用容量的獲得可以通過以下兩種方式。

(1)采用用戶設(shè)置的方式

指用戶在一個周末設(shè)置好下一周車輛參與V2G的計(jì)劃。V2G運(yùn)營商和后臺管理中心以此為標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)計(jì)下一周的V2G可用容量，在實(shí)際的充放電執(zhí)行中優(yōu)先執(zhí)行計(jì)劃部分。該模式與電力市場中合同市場與實(shí)時(shí)市場的模式類似，具有較好的推廣前景。

(2)采用歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)測的方式

V2G的容量受到天氣、節(jié)假日、價(jià)格、溫度、季節(jié)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況與電動汽車參與V2G服務(wù)的數(shù)量密切相關(guān)。在V2G服務(wù)推行初期，由于參與的車輛相對較少，因此，可以采用高峰時(shí)段放電的模型進(jìn)行。隨著技術(shù)和市場的成熟，參與的車輛逐步增多，而V2G的歷史數(shù)據(jù)也會逐漸積累，從而可以采取各種預(yù)測方法進(jìn)行可用容量預(yù)測，比如目前電力系統(tǒng)常用的回歸分析法、時(shí)間序列法、指數(shù)平滑法、灰色模型法、卡爾曼濾波法以及一些人工智能方法如專家系統(tǒng)、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、模糊預(yù)測等方法。

V2G系統(tǒng)的主要組成部分有：電池管理系統(tǒng)(BMS)、充放電機(jī)、V2G后臺管理系統(tǒng)和V2G控制中心。其各個功能與控制關(guān)系如下：

(1)V2G控制中心根據(jù)負(fù)荷預(yù)測、V2G預(yù)測和新能源發(fā)電預(yù)測，制定V2G的充放電計(jì)劃并發(fā)布到各V2G后臺管理系統(tǒng);V2G控制中心根據(jù)電網(wǎng)的實(shí)時(shí)頻率、新能源發(fā)電實(shí)時(shí)功率，形成實(shí)時(shí)調(diào)頻功率命令和平抑?jǐn)_動命令發(fā)送到各V2G后臺管理系統(tǒng);

(2)BMS通過充放電機(jī)向V2G后臺管理系統(tǒng)提供最大充放電電流、電池實(shí)時(shí)電量與電壓、電池充放電允許等信息;

(3)用戶在充放電機(jī)上的人機(jī)界面輸入SOC下限與可用時(shí)間等信息，發(fā)送到V2G后臺管理系統(tǒng);

(4)在得到上述信息后，V2G后臺管理系統(tǒng)根據(jù)充放電策略選擇充放電車輛和充放電功率，并控制充放電機(jī)執(zhí)行，同時(shí)V2G后臺管理系統(tǒng)監(jiān)控整個充放電站的信息并反饋到V2G控制中心。

以上各種信息及命令傳送均通過通信網(wǎng)絡(luò)完成。

6結(jié)語

隨著電動汽車規(guī)模的發(fā)展，電動汽車充放電技術(shù)及網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展，以及智能充電站技術(shù)及管理模式的發(fā)展，電動汽車在實(shí)現(xiàn)清潔節(jié)能交通的同時(shí)，會越來越多地體現(xiàn)對電網(wǎng)可靠優(yōu)質(zhì)供電的作用。