增程式電動車成為新的發展方向原因在于增程式的技術有突破，以及純電動汽車總沒有突破。

電動汽車受制于動力蓄電池的高成本提高續航的步伐過慢，從300公里到500公里的看似升級實際仍維持在400+，真正全面突破500線預計要在2020年；重點是突破500線后量產車價格仍要在15萬級的水平維持相當長的時間，加之電樁的限制所以電動汽車仍舊很難成為主流。

現在需要的是這樣一臺車：

1、能解決續航里程

2、能明顯降低燃油消耗量

3、能擺脫充電樁

以目前的技術PHEV做不到第2點，在沒有充電條件時燃油消耗量可以做到比同級燃油動力汽車更低，但需要對車輛的運行模式不斷調整，并不是所有的駕駛者都能適應這樣復雜操作。那么能做到三點俱全的只有REEV增程式電動汽車，但為什么這種車初期沒有得到普及呢？

原因很好理解：

REEV需要取消傳動系、增大電池組、更換發動機，核心部件的巨大變化勢必要針對性調整平臺甚至重新打造平臺，制造成本水漲船高；而PHEV只是在燃油動力汽車的基礎上增加BSG以及驅動電機，電驅系統和電池布局對平臺的適應性更強，轉型的成本要低得多。

其次一種全新類型汽車必須有足夠的亮點，在節油方面REEV不如電動、在性能表現上又不如PHEV，不上不下的定位決定了REEV很難成為主力車型。

有這么多不足為什么現在又要去普及呢？原因只有一點·性能的提升不能降低燃油消耗量，而國家需要的不是汽車的性能而是有效控制燃油消耗量，在反復驗證以及增程器技術進步之后REEV節油的優勢更加突出，最終會成為過渡期內最理想的類型。

增程式汽車的核心為增程器，增程器說白了就是發動機帶動發電機組合用以發電，只要發電量能夠滿足汽車電耗則能保證車輛可以持續以電機驅動行駛。很多人擔心的是發電效率過低不能提供有效發電量，可以說這種顧慮是多余的。

量產車中以大巴和貨車為例已經有很多REEV汽車在各地區使用了相當長的時間，以某款增程式貨車為例，車身長度達到11米但增程器只是雙缸1.2升柴油發動機，而就是這樣一臺小排量的柴油機在高負荷運行中已經滿足了這臺貨車的電耗。至于油耗可以參考同款車的燃油版，柴油發動機達到了4.6升，同樣高負荷運行油耗會是一個概念嗎？

決定油耗的主要因素是發動機的排量，1.2升指進氣量相對的空燃比噴油量才多大，即使高負荷運行轉速再高也高不過4.6L發動機的噴油量，節油效果是非常明顯的。

所以REEV增程式汽車的發展會有很大前景，不過小微型燃油車實現增程式有一個障礙。

障礙指發動機需要用三缸動力但大部分消費者對三缸發動機的排斥就像對單缸拖拉機，而三缸機單純作為增程器采用軟連接的方式還是可以勝任的，只是這一步并不好跨越。

不過目前在研發階段量產可能性非常大的還有一種混電超高壓縮比的單缸發動機，活塞的運行不再有曲軸連桿，而是依靠電磁場實現活塞的超高壓縮比。在高壓縮比下汽油可以以壓燃的燃燒分層燃燒，超大沖程發電的效率也是現有內燃機的數倍、運行中依靠電磁場消耗的電能只是發電量的不到1/10，一旦這一種可以軟連接不占用發動機艙、可以與平臺融為一體的發動機量產，REEV的大時代就算真正到來了，這種效率甚至能超過直接用電，拭目以待吧。