“新能源汽車補貼政策好比‘人工養(yǎng)魚’，起初通過喂魚食讓魚苗長大，但之后需要把魚投放到湖里或海里，靠市場競爭讓它變得更加強大。魚塘里(有補貼)的日子看似安逸，實則暗伏危機；給魚斷食(補貼退坡)的過程看似殘酷，實則將帶來全行業(yè)的鳳凰涅槃。”日前，杉杉能源董事長李智華在一篇發(fā)表在媒體的文章中這樣寫道。

根據(jù)財政部、工信部、科技部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱“《通知》”)：2019年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50％，至2020年底前退坡到位。對于如此大刀闊斧地調(diào)整，行業(yè)雖有一定心理預期，但也著實感到重壓。

新能源汽車補貼退坡會使來自整車的成本、經(jīng)營壓力傳導至動力電池領域，從而帶動整個行業(yè)全方位發(fā)生深刻變化，新一輪市場整合正在醞釀之中。在新的“語境”下，動力電池行業(yè)何去何從？

看產(chǎn)品

三元電池仍占主流磷酸鐵鋰迎來返潮

從前4月裝機量來看，三元電池占據(jù)市場主流，磷酸鐵鋰電池也成為一大亮點，裝機量同比顯著提升，出貨量持續(xù)增長。事實上，行業(yè)中已經(jīng)出現(xiàn)一種觀點，隨著補貼加速退坡，磷酸鐵鋰電池將風光再現(xiàn)。

“新能源汽車補貼加速退坡，磷酸鐵鋰電池將迎來返潮。”東南(福建)汽車工業(yè)有限公司汽車研究院主任王孝全表示，根據(jù)補貼政策的要求，能量密度成為動力電池重要指標，特別是在乘用車領域，企業(yè)配套三元電池可以獲得較高的補貼，而磷酸鐵鋰電池的發(fā)展在一定程度上則受制于此。補貼加速退坡給磷酸鐵鋰電池市場帶來了新希望。“至少在低端車型上，磷酸鐵鋰電池因具成本優(yōu)勢，將得到市場的青睞。”他說。

《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》上榜的搭載磷酸鐵鋰的新能源汽車數(shù)量也開始變多，深圳市雄韜電源科技股份有限公司研發(fā)中心副總監(jiān)高鵬分析稱，隨著補貼退坡的到來，磷酸鐵鋰電池的成本優(yōu)勢將更加突出。這也是磷酸鐵鋰電池配裝比例在新能源商用車上進一步提升，在乘用車領域也有“反撲”勢頭的原因。

最近，合肥國軒高科動力能源有限公司高級副總裁、工程研究總院常務副院長徐興無也提出，磷酸鐵鋰電池有很強的成本優(yōu)勢，從原材料角度來看，三元電池會因為鎳、鈷資源的減少，成本逐步上升，磷酸鐵鋰在性價比和成本控制上還有很大的提升空間。磷酸鐵鋰電池在物流車和乘用車配套中比例逐步提升，也是企業(yè)應對補貼退坡的一種趨勢。

“磷酸鐵鋰電池回潮趨勢確實有所顯現(xiàn)，但其與三元電池的市場側(cè)重點不同。”比克電池副總裁李丹表示，磷酸鐵鋰電池裝車多集中在客車、專用車等類別，乘用車還是以三元為主，總體趨勢沒有變化。消費者需求和技術的發(fā)展決定乘用車需要更高能量密度的電池，保證續(xù)駛能力是大勢所趨。

在徐興無看來，補貼退坡之后，企業(yè)將根據(jù)市場需求開發(fā)產(chǎn)品，而這才是企業(yè)取得競爭優(yōu)勢的“法門”。“續(xù)駛里程500—600公里的高端車，配裝三元電池占據(jù)優(yōu)勢；但續(xù)駛里程150—250公里的‘國民車’，一定是磷酸鐵鋰電池的天下。”他說。

看技術

提高能量密度仍是目標軟包電池異軍突起

3月6日，億緯鋰能發(fā)布公告，稱子公司億緯集能收到現(xiàn)代起亞軟包電池訂單，未來6年訂單需求將達13.48GWh。無獨有偶，3月11日，長城控股與復星高科宣布，雙方旗下子公司將共同投資組建合資公司，生產(chǎn)三元鋰離子軟包動力電池，并協(xié)力打通在動力電池產(chǎn)業(yè)各大關鍵環(huán)節(jié)。

這兩則消息值得玩味——軟包電池正在激烈的競爭中悄然崛起。根據(jù)動力電池應用分會研究部的統(tǒng)計，2018年我國新能源汽車動力電池裝機總量為56.89GWh，其中軟包電池裝機量為7.55GWh，占總裝機量的13.27％，同比增長60.73％；2019年一季度，我國軟包動力電池裝機量1.21GWh，同比增幅高達205.3％。

動力電池封裝種類包括圓柱形、方形以及軟包。這三類電池從表面上看，因形狀不同而命名各異，其實最大的區(qū)別在于技術開發(fā)和應用角度的差異。軟包電池因用疊加的制造方式，體積更小，能量密度更高，與我國新能源車市場的需求比較契合。

有鑒于此，今年以來各大動力電池企業(yè)在軟包電池領域動作不斷：恒大集團年初收購軟包電池企業(yè)卡耐新能源后，便宣布將在10年內(nèi)建設“多個”產(chǎn)能總計達60GWh的超級工廠；力信能源位于安徽的4GWh軟包三元動力電池產(chǎn)線已建成，最快將于今年年底投產(chǎn)；2月中旬，遠景AESC中國研發(fā)制造工廠在無錫正式開工，該工廠規(guī)劃年產(chǎn)20GWh。在遠景AESC看來，他們采用AESC軟包＋高鎳的產(chǎn)品組合，踩準了當下電動汽車配套的大趨勢。與此同時，韓國LG化學和三星SDI方面也透露了雄心勃勃的產(chǎn)能擴張計劃。

“軟包電池能量密度高，安全性能好，具備一系列綜合優(yōu)勢，目前外資車企、自主品牌、新勢力車企都在積極進行軟包電池的測試和導入。”某業(yè)內(nèi)人士透露，市場對電動汽車續(xù)駛里程和電池能量密度的要求不斷提高，使得軟包電池越來越受重視。同樣材料體系下，軟包電池能量密度平均高出10％。同時，軟包電池的制造工藝也不斷成熟，有望加速提升市場滲透率。億緯鋰能項目部總監(jiān)鄧昊昆也曾公開表示，未來軟包電池與方形電池的市場占有率將旗鼓相當。

“軟包電池早期沒有得到很好的普及，主要原因就在于材料成本，同時現(xiàn)有軟包電芯型號較少，難以滿足市場的需求。成本問題是軟包電池企業(yè)需要突破的重點。”王孝全表示，“近幾年，軟包電池的制造工藝不斷提高，有能量密度優(yōu)勢，長遠來看，下一代固態(tài)電池也將采用軟包形式。”

看市場

國內(nèi)市場廝殺激烈國際配套不斷增長

寧德時代董事長曾毓群曾直言，未來三到四年，動力電池及產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)將迎來最為艱難的一段時期，尤其是在降本壓力上，會面臨前所未有的挑戰(zhàn)，需要整個產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)作共渡難關。如果企業(yè)在這段時間快速擴大規(guī)模，并通過產(chǎn)品性價比綜合優(yōu)勢占領市場，就會在未來全面電動化的過程中迎來巨大紅利。

隨著補貼退坡，產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)之間的價格拉鋸戰(zhàn)將更加激烈，動力電池企業(yè)之間新一輪廝殺也在所難免，再加上國際動力電池巨頭垂涎中國市場已非一朝一夕，我國動力電池行業(yè)面臨巨大的競爭壓力。

“‘國補’減少對動力電池的價格造成直接影響。”上述業(yè)內(nèi)人士表示，隨后整車企業(yè)將要求動力電池企業(yè)繼續(xù)降低價格，而上游原材料價格持續(xù)上漲又使得動力電池生產(chǎn)成本增加，電池供應商單品利潤必然下滑。據(jù)了解，動力電池材料成本占比一般高達80％，電池企業(yè)也正將成本壓力傳導至上游環(huán)節(jié)。

“然而，降成本并不是討價還價就能簡單實現(xiàn)，而是要通過技術、設計、設備、裝備等整體水平的提升，實現(xiàn)整體成本的下降。這對不少國內(nèi)企業(yè)而言，著實是個挑戰(zhàn)。”他說。

在殘酷的競爭中，國內(nèi)動力電池企業(yè)配套的難度不言而喻。吳明分析稱，《通知》在將低端產(chǎn)能排除出局，動力電池企業(yè)想要在未來市場競爭中脫穎而出，必然導致一批企業(yè)被淘汰出局。

在國內(nèi)市場激烈競爭之下，不少動力電池企業(yè)將目光集中在海外。以寧德時代為例，今年初有消息稱其將在德國埃爾福特建造世界上最大的電池工廠，以求在補貼退坡及日韓企業(yè)重回中國市場之時，發(fā)力海外市場贏得發(fā)展契機。

除了在海外市場建廠，國內(nèi)動力電池企業(yè)還積極進入跨國公司零部件供應鏈。李丹強調(diào)，補貼退坡及外資企業(yè)加強攻勢可能在一定程度上加劇競爭，相信國內(nèi)優(yōu)秀的鋰電企業(yè)會脫穎而出，市場競爭也將加速行業(yè)技術升級，并最終惠及消費者。

看格局

頭部企業(yè)江山穩(wěn)固？行業(yè)“黑馬”能否再現(xiàn)？

未來兩到三年，我國動力電池市場競爭將愈加激烈，市場集中度將進一步提升。在補貼退坡加速的大趨勢下，寧德時代和比亞迪這兩家已經(jīng)占據(jù)半壁江山的頭部企業(yè)市場份額還會繼續(xù)擴大。由于產(chǎn)品定位低端、價格競爭激烈、應收賬款高企、產(chǎn)能利用率嚴重不足，小型企業(yè)則面臨被兼并或被邊緣化的尷尬局面。

不過，市場諸多變數(shù)，即使位列市場前列，也并不意味著“江山永固”。2018年，沃特瑪從“江湖盟主”轉(zhuǎn)眼間停工減產(chǎn)、變相裁員、巨債壓身的突變?nèi)詺v歷在目。

今年4月30日，陜西堅瑞沃能股份有限公司發(fā)布2018年年報，公司及子公司沃特瑪名下累計被凍結(jié)銀行賬戶117個，涉及凍結(jié)金額共計7892.46萬元；存貨累計被查封的價值約53668.82萬元，固定資產(chǎn)累計被查封的價值約42607.87萬元(不含暫無法估值的64輛大型汽車及4輛小型汽車)。

另外，深圳沃特瑪8350萬元的債權(quán)被凍結(jié)，多個子公司的股權(quán)被凍結(jié)。

從今年一季度裝機量來看，安馳、聯(lián)動天翼、多氟多、塔菲爾等企業(yè)成功闖入排名前20。總之，動力市場留給我們的懸念還有很多，比如，有恒大集團資金支持的卡耐新能源還能走多遠，總投資680億元將形成80GWh產(chǎn)能規(guī)模的萬向，未來爆發(fā)力將有多強？新入局的蜂巢能源有沒有可能后來居上？30億元布局電池研發(fā)的吉利，會不會“反客為主”？

王孝全認為，新能源汽車補貼退坡，對排名中游的動力電池企業(yè)將是利好。在補貼政策傾向于高能量密度的大環(huán)境下，中游企業(yè)處于緊密跟隨狀態(tài)，多少有些吃力。

“同款三元電池產(chǎn)品，頭部企業(yè)研發(fā)時間可能早半年，也就可以更早獲得補貼。”在他看來，隨著補貼退坡，過分追求能量密度的情況會有所改善，中游動力電池企業(yè)也會更看重市場，未來或許有更多發(fā)展機會。

“未來是否會出現(xiàn)頭部企業(yè)更強大，小企業(yè)存活更艱難的情況，現(xiàn)在下判斷還為時尚早。”王孝全表示，未來還將有新技術涌現(xiàn)，或許5年之后又是新一代動力電池發(fā)展的時代，究竟誰能把握住關鍵的機會還不可知。

“未來如果政府不再出臺任何針對提升電池能量密度的扶持性政策，全部由市場進行選擇，我相信中游動力電池企業(yè)將存在很大的發(fā)展?jié)摿Α！彼f道。

在李丹看來，補貼退坡在一定程度上會加速市場格局變化，使頭部效應更顯著。她稱：“補貼退坡有助于推動動力電池產(chǎn)品的技術水平，提升行業(yè)規(guī)范，限制低端，鼓勵高端，擇優(yōu)扶優(yōu)，對于電池行業(yè)來說是一個鞭策。”

看經(jīng)營

成本壓力加大企業(yè)全面應對

新能源汽車產(chǎn)業(yè)在政策推動下迅速壯大，但有些企業(yè)也因此患上“補貼依賴癥”。行業(yè)人士指出，電動汽車行業(yè)正在從過去的政策補貼驅(qū)動向市場驅(qū)動過渡，對于提升消費者的市場接受度，保證動力電池系統(tǒng)安全可靠及性價比高是關鍵，這倒逼著動力電池行業(yè)快速走向成熟。

如何以全新的姿態(tài)應對全新的市場形勢？李丹認為，品質(zhì)提升和降本增效是企業(yè)繼續(xù)贏得發(fā)展先機的兩個重要抓手。“《通知》的出臺對鋰電企業(yè)提出了更高的要求，品質(zhì)提升是動力電池企業(yè)的破局之法，提升電池品質(zhì)，提升工程工藝和自動化生產(chǎn)，推動電芯自檢體系升級，以更高質(zhì)量的產(chǎn)品應對補貼退坡帶來的行業(yè)發(fā)展壓力，加速技術升級并最終惠及消費者。”

動力電池企業(yè)和整車企業(yè)聯(lián)盟、合作的方式也值得借鑒。近年來，主流動力電池企業(yè)與整車企業(yè)建立戰(zhàn)略合作關系，成立合資公司，以求共同應對新能源汽車市場的風險。

例如，寧德時代與上汽集團合資成立公司、國軒高科與北汽新能源合資成立公司、欣旺達與奇瑞汽車合資成立公司等。動力電池企業(yè)和整車企業(yè)由單純的供需關系轉(zhuǎn)變?yōu)榛谑袌觥⑸虡I(yè)模式創(chuàng)新、技術聯(lián)合開發(fā)等的深度綁定合作，更深層次的戰(zhàn)略合作、聯(lián)盟合作或是合資合作等模式亦不失為破局之道。

此外，行業(yè)人士還提出可以從商業(yè)模式的角度出發(fā)，在整體上降低動力電池成本。比如，考慮實施車電分離，嘗試電池租賃，通過汽車金融、以租代購，淡化電池的成本；再比如，將動力電池生產(chǎn)與梯次利用和儲能結(jié)合，從產(chǎn)品生命周期的視角考慮降低成本問題。