在一個能“集中力量辦大事”的國家里，一種鋼性政策的實施，通常會有立竿見影的效果。高速鐵路的建設便是最好的例子——當然，這有一定的歷史契機和偶然性。

對新能源產業來說，環保主義的背后更多的是一種對于石油匱乏的焦慮。幾年前，人們對于電動車的路線還持有爭議。如今，隨著幾大造車新勢力的落地，發展電動車似乎是勢不可擋了。

如今，距離《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》中提及的目標只有一年時間了：到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量超過500萬輛。

1.2萬輛、1.76萬輛、7.47萬輛、33.1萬輛、50.7萬輛、77.7萬輛、125.6萬輛，這是2012年到2018年的年度新能源車銷售總數?？梢钥吹剑谶@6年間，包括混合動力汽車、純電動汽車、氫能源汽車在內的新能源汽車迎來了史無前例的爆發。

以上數據來自中汽協的統計。這里的銷量指的是車企的銷量，即批售量，而不是上牌數。根據公安部發布的數據，從保有量上來看，截止2018年底新能源汽車保有量突破了261萬輛，其中純電動汽車占211萬輛。

單從批售量維度看，如果2019年繼續保持之前的增速，那么到2020年實現500萬的產銷將不是問題。但真實的保有量能否突破這個數字，還無法下定論。即便如此，到了2020年，中國大陸市場的新能源汽車保有量將超過歐洲和美國市場之和。

基于500萬輛新能源汽車的預測，《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》指出：2020年，要新增1.2萬個集中式充換電站，分散式充電樁超過480萬個。然而，據中國充電聯盟的統計，截止2018年底我國充電樁總數在80萬個。

很明顯，這距離480萬的目標還差很遠。某種程度上講，基礎設施的建設有些滯后，車樁比例嚴重失調。

以如今211萬輛的純電動車保有量來看（暫時不考慮混動車型的充電需求），即便以80萬充電樁來算，也依然存在著供需不平衡的情況。暫且不論，很多充電樁處于“僵尸”狀態。因此，充電基礎設施的建設將成為亟不可待的一項任務——尤其是直流充電樁的部署。

當前，特來電、國家電網、星星充電、上汽安悅、中國普天等都在以前所未有的速度部署充電樁，其總量占到國內公共充電樁總數的88%以上。而深圳車電網、云杉智慧、浙江萬馬、珠海驛聯、南方電網也在現有基礎上尋求擴張。

隨著2014年5月國家電網開放民營資本進入充電領域，越來越多的充電運營商誕生。目前所處的時期，依然是寡頭市場——若干個巨頭控制著大部分市場。但中小規模的充電運營商也不可忽視，由于充電樁相較新能源車在數量上嚴重不匹配，所以后續中小規模的充電運營商將持續擴張，而更多新玩家也將介入?？煽肯⒎Q，中國石化、中國石油、中化集團等化石能源企業也開始了在充電樁領域的布局。

保守估計，國內目前已有上百個不同規模的充電運營商。有的坐擁十幾萬個充電樁，有的只有幾十個。他們背景迥異，從大的上市公司，到地方上的電氣設備制造商，再到互聯網運營平臺及小型創業團隊。

隨著運營商數量的增加，互聯互通成為新的課題。與燃油時代的壟斷相比，電動時代的充電服務會面臨更加激烈的競爭。這是一個開放性高且門檻相對較低的能源零售市場。當一個電動車主購車后，他在充電時的選擇空間很大。

如果一個人要辦理多張充電卡、注冊多個賬戶，那對于充電來說是個糟糕的體驗。所以，充電運營商之間的互聯互通的必要性凸現出來?；ヂ摶ネń鉀Q的不僅是用戶身份漫游的問題，在大數據幫助下，POI信息、支付流程、充電流程、車位管理等都將得到優化。

2018年底，國家電網、南方電網、特來電、星星充電四家家頭部運營商簽署協議，共同注資成立雄安聯行網絡科技股份有限公司，倡議行業互聯互通。這是第一個運營商端成立的行業互聯互通聯盟。

但盯上互聯互通這塊蛋糕的不止國內的企業。2018年7月，歐洲最大的互聯互通服務商Hubject進入中國。在全球市場，Hubject已經聯通了超過10萬個充電樁。目前，Hubject在國內已陸續簽署了星星充電、深圳車電網、云快充、智充、充電俠和卡酷卡等多家充電運營商，總計對接了超過5.5萬充電樁資源。與雄安聯行相比，Hubject更偏向于居間定位，有些類似充電行業的“銀聯”。

可以預見的是，隨著國內充電運營商數量的增加，互聯互通將成為一種剛需?；ヂ摶ネń鉀Q的不僅是用戶身份的一致性問題，還將基于不同平臺的用戶數據向運營商端反饋問題，在各個環節進行優化。

當前，充電基礎設施存在著諸多痛點：僵尸樁占了一定比例，充電位被汽油車占據，充電停車費收費甚至比電費還高，充電點難找，部分車型（尤其是進口車型）與國內充電樁不兼容。

這些，在互聯互通的進程中，都可以一步步得到關注。互聯互通本身不能解決問題，但能將問題擺到臺面上。