新京報訊（記者龐礴實習生趙鑫）2019年4月11日，南陽市政府花了8600萬元，從金華青年汽車制造有限公司（下稱“青年汽車公司”）買回了72輛氫燃料客車。車輛的供應商就是“水氫車”的制造商，南陽洛特斯新能源汽車有限公司。

一名知情人士表示，氫燃料客車訂單是南陽市政府為吸引青年汽車集團在南陽投資而開出的條件，其他配套條件包括稅收優惠、位于高新區400畝左右的工業用地和由政府出資建設的廠房。

5月25日下午，新京報記者來到南陽市臥龍交通樞紐，先后見到5輛氫燃料客車，一名駕駛該種客車的司機說：“（氫燃料客車）以前都是充電的，實在沒時間排隊時才去加（氫）氣。昨天聽說記者來了，今天（公交公司）就讓我們過去加點（氫）氣。”

上述司機表示，這樣做的原因很簡單：氫氣成本每公里約5元，電力成本只有0.3元。

不過，這種多數情況下充電的氫燃料客車獲得了南陽市政府的訂單。據“商用汽車總站”報道，每輛客車獲得國家補貼50萬元，河南省補貼15萬元。

5月25日下午，新京報記者在臥龍公交樞紐看到，這里停放的公交車分為電車、氫燃料車兩種。氫燃料車車頭貼有銀色的“青年”二字，車身標記著“氫能客車”“綠色環保”等字樣，車輛附近配有充電樁。

多名公交司機告訴記者，這些“氫能客車”有氫氣、電力兩套系統，可以切換使用。多數情況下，他們會為“氫動客車”充電，因為這樣更劃算。

一名公交司機表示，從起點臥龍公交樞紐站到終點南陽世界月季園站，路程為20公里出頭，充滿電走，耗電量約為1/3。也就是說，充電一次大約可以行駛60余公里。公交站使用的是大工業電，夜晚的價格為0.2元一度，完全充滿一次只要十幾元，每公里成本在0.3元左右。

與此相比，氫氣成本貴出許多。上述司機說，由于南陽本地沒有氫氣站，客車只能依靠從外地運來的罐裝氫氣。外地的氫氣每公斤價格大約六七十元，每部客車可裝30公斤氫氣。據“商用汽車總站”報道，充滿氫氣后，客車續駛里程為400公里，折算下來，每公里的氫能源成本為4.5元到5.25元。

另一名公交司機表示，目前，電費成本由公交公司承擔，氫氣成本暫時由青年汽車全額補貼。“因為公交公司的領導擔心（加氫氣）花費太多導致對方反悔，所以要求司機盡可能充電。”

5月25日，一輛氫燃料車正在充電，位于車子另一邊的充氣口呈關閉狀態。新京報記者龐礴攝

這名司機表示，青年汽車很負責，派駐了幾十名員工在臥龍公交樞紐常駐，“平均每輛車都有一個人盯著”。有時汽車會在半路拋錨，這些工作人員會立刻趕到，處理包括線路、電池、氫轉電設備在內的一系列問題。

項目背后的國家補貼

據微信公眾號“南陽公交”發布的消息，2019年4月28日，首批72臺氫能源公交車在南陽正式上線運行，使用“氫燃料電池”，車內的普通電池系統未被提及。“商業汽車總站”網站的相關報道指出，上線車輛整車全長10.15米，裝有4個氫氣瓶。

根據南陽市政府采購中心于2019年4月11日發布的成交結果公告，該批次氫能源公交車的供應商為“南陽洛特斯新能源汽車有限公司”，共采購金華青年汽車制造有限公司生產的青年牌燃料電池城市客車72輛，單價120萬元，成交總金額為8640萬元。

依據上述公告，采購未進行招投標。公告給出數個理由陳述采購來源單一的原因，其中一項是，目前在各地采購的宇通等其他品牌客車，10米級的氫能客車銷售價格基本都在220萬/臺左右（不包括國家補貼），青年氫能公交客車只有120萬元，價格優廉節省采購成本。

然而120萬元并非客車原價，而是扣除國家補貼后的價格。5月6日，青年汽車公司副總經理陳朝梁接受“商用汽車總站”網站采訪時說，該批車輛出廠售價為190萬元，南陽成交價已扣除補貼部分。

該報道詳細說明了氫燃料客車獲得的補貼：依據財政部、工信部等四部委發布的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，該型號商用車可以獲得國家上限補貼50萬元；而河南省《關于調整河南省新能源汽車推廣應用及充電基礎設施獎補政策的通知》明確，燃料電池車按國家補助標準的30%給予推廣應用補助，即15萬元。

如果參照電動車的補貼標準，這款客車未達到國家補貼門檻。依據2019年3月財政部等四部委發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，純電動乘用車獲得補貼的門檻為續駛里程250千米。而南陽市購買的氫能源客車，依靠電能只能續駛60千米。

對此，一名知情人士向新京報記者表示，這筆氫能源公交車訂單是南陽市政府為招商引資而向青年汽車公司開出的優惠條件，南陽市政府開出的其他條件包括但不限于大約400畝的工業用地、政府出資搭建的廠房和稅收優惠。

正在搭建電解水制氫裝備：

先用氫制電，再用電制氫

臥龍公交樞紐內的兩名公交車司機告訴新京報記者，因為從外面購買氫氣太貴，樞紐內正在搭建電解水制氫的裝備，但具體何時建成尚未可知。

據一位不愿具名的新能源儲能電池及材料專家表示，如果通過電解水制氫，再由氫氣發電，“在理論上，效率可以達到百分之百，也就是說用多少電制氫氣，就能發多少電。”但在實踐中，轉化、存儲都會造成能量損耗，“如果用電解水制氫，還不如直接使用電力。”

據國金證券2016年發布的研究報告，水電解制氫的方法能耗較高，水平約為4.5-5.5千瓦時每標立方，即50-67千瓦時每千克。按照0.4元每千瓦時的電價計算，僅制氫成本就超過每千克20元，這還不算制造過程中的損耗。轉換為電能后，每一個氣體體積單位（Nm3）的氫氣，發電量為1.25千瓦時。這意味著用電制氫、再從氫轉電的過程中，四分之三的能量會被消耗掉。

依據上述報告，現階段最佳的制氫、運氫搭配為氯堿工業副產氫加氣氫拖車運輸，即建設加氫站，將工業生產中副產出的氫氣運到加氫站并存儲、使用。利用這種方法，氫氣成本可控制在17.9-19.2元每千克。

建設加氫站意味著更多投入。依據高工產研氫電研究所于2019年2月底發布的報告，中國單座加氫站投資規模為1200萬元至1800萬元，截至2018年底，國內建成的在運營加氫站共23座。2017年，佛山啟用了首個市場化運作的加氫站，據南方網報道，該加氫站投入了1550萬元，占地面積6.7畝。

5月25日，南陽市臥龍公交樞紐，氫燃料車使用的充電樁。新京報記者龐礴攝

上述新能源儲能電池及材料專家表示，市面上氫氣價格普遍為每公斤六七十元，氫氣的制造、存儲和運輸成本高，短時間內價格不會有明顯變化。

“現在商用的氫燃料汽車，只有日本有比較成功的例子。”這名專家說，在國內，氫燃料多數用于科研和特種，出于成本考慮，現在的民用推廣還有難度。