眾所周知，長續航已成目前電動車市場的第一標準。

而在如今的市場環境下，高端車型要拼續航，就必須搭載更高能量密度的動力電池。因而，新能源車型的“里程競逐”背后，挑戰的實際上是動力電池廠商的工藝極限。

根據精選君了解的最新數據，2018年，寧德時代與松下獨占全球汽車動力鋰電池出貨量前二。

那么，隨著全球新能源市場的蓬勃發展，這兩家占據了全球市場近50%份額的電池供貨商，誰將更有機會成為最后的“電池之王”？

松下：后發制人的彎道漂移

在以匠人精神聞名的日企中，松下絕對算得上是個“異類”。

1992年，索尼率先發明鋰離子電池，自1931年就開始生產干電池的松下嗅到商機，跟隨其后迅速在1994年啟動鋰電池研發量產。

到了1998年，松下生產的18650圓柱電池已經在世界各大筆記本電腦上實現批量裝配。但不同于索尼在家電領域的止步不前，松下選擇通過跨界將這款電池發揚光大。

而這個領域，就是汽車領域。在索尼發明鋰電池的同年，松下就已經為電動車打造了初代鎳氫電池。

而真正幫助松下在汽車領域實現突破性進展的，除了索尼奉上的技術大禮，還要感謝另一位“貴人”——豐田。

1993年，由豐田出資80.5%，松下出資19.5%的松下電動汽車能源株式會社成立；1997年，全世界首輛混合動力汽車豐田普銳斯問世，搭載的正是松下制造的方形鎳氫電池。

隨著2013年“日本重振戰略”將氫能源提到國策層面，豐田放棄純電方向，在回到混動路線的同時，開始全力研發氫能源車。

因此，兩大新老勢力的就此“和平分手”，松下主力轉而開始為特斯拉量身定制純電方案，業余仍繼續為豐田提供混動方案。

自此，松下獨霸業界的圓柱電池工藝與特斯拉笑傲江湖的BMS電控技術開始了天作之合，共同開啟了新能源車的純電時代。

在共同打造了驚艷世人的ModelS與ModelX系列后，松下的動力電池工藝在Model3上登峰造極。

如臻化境的松下電池+天衣無縫的特斯拉電控+“便宜大碗”的Model3，一切看來都如此美好，為何松下要在此時萌生退意？除了馬斯克抱怨的產能問題可能存在以外，精明的松下顯然也有著自己的算盤。

如今，雖然松下仍保留部分與特斯拉合作的事業，但繼續激進投入已幾無可能；同時，隨著中國大連/蘇州工廠建成投產、中國市場補貼完全退坡鐘聲臨近，松下的業務重心將逐步回撤亞洲，并重點進攻中國市場。

從模仿索尼到合資豐田，再從專精混動到牽手特斯拉成就純電之王，松下電池之路的每一步都體現了精準老辣的擇時眼光。

在與特斯拉聯手締造了電動傳奇之后，再次顯露戰略“漂移”意圖的大阪商人，可能已再次先于世人一步，看到了特斯拉的窮途末路。

寧德時代：政策東風的直道超車

寧德時代初創于2012年，剛一成立便與華晨寶馬達成合作，即有關于寶馬新能源汽車品牌的高壓電池項目。

2014年，在前一年全年銷售額僅有5億元的背景下，正是與吉利敲定了一筆15億元的合作，才讓寧德時代2015年業績成倍增長，也換來了先期的發展機會。

寧德時代與寶馬的合作項目，讓其奠定了基礎，而與吉利的合作，便是一飛沖天的起始點。

隨著時間走到了去年7月，在柏林總理府，寧德時代創始人曾毓群坐在了簽字桌前，在中德兩國總理的注視之下，面帶笑容地簽下那份寧德時代和德國圖林根州州政府的投資協議。

這意味著，寧德時代已經把版圖擴張到了“汽車工業起源”的德國。

而在過去的2018年，曾毓群案頭的合作協議真是有厚厚一沓了：大眾、奔馳、上汽、廣汽、東風、北汽、奇瑞......車企大佬們一個趕著一個的要和寧德時代結為“親家”。

近日，寧德時代更與沃爾沃簽下億元訂單。

據精選君不完全統計，寧德時代“朋友圈”車企數量已超20家。可以說，與松下善于擇時的打法不同，寧德時代的成功更多依仗的是中國新能源市場的地利人和。

毫無疑問，作為一家以研發為核心競爭力的本土企業，7年做到業界銷量冠軍的寧德時代無疑已足夠優秀。

但疑點在于，公司如今的優秀程度能否在2021年中國補貼完全退坡后，應對來自松下、LG與三星等外資電池廠的正面沖擊——接下來的1年半，將決定寧德時代在能否在未來保住“霸主地位”。

作為全球最大的新能源汽車市場，中國對新能源汽車的發展規劃給出了一份誘人的時間表：根據中國《汽車產業中長期發展規劃》要求，2025年中國的新能源汽車產量要達到700萬輛。

而放眼國際，隨著英美德等國陸續推出燃油車禁售時間表，2025年之后陸續有國家禁售燃油汽車，必然導致新能源汽車特別是純電動汽車的需求量大增，全球動力電池需求量也將大幅提高。

面對如此龐大的需求量，電池廠商率先爭取“友軍”打下地基顯得至關重要。

目前，寧德時代正在通過與包括一汽、上汽、廣汽在內諸多車廠的合資綁定來深挖“護城河”。

與此同時，公司在研發層面與松下能量密度的差距也仍需發力填補，前提當然是守住安全性的底線。