一夜之間，能源圈里，人們無不談論“氫能”。從3月5日首次寫入《政府工作報告》到3月26日四部委《關于進一步完善氫能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），再到30多個地市密集發力打造“氫都”和“氫谷”，氫能從幾年前的默默無聞搖身一變成了炙手可熱的香餑餑。

作為目前氫能應用的最佳方式，氫燃料電池以其充電快、續航里程媲美燃油車等優勢快速在新能源汽車領域得到追捧，萬億級市場呼之欲出。不過，在評論氫能即將到來的廣闊應用前景之前，我們先講一個故事。

1997年，全球汽車行業帶頭大哥日本豐田推出首款量產混合動力車型——普銳斯（Prius），全球迅速刮起一陣混合動力旋風，普銳斯于2001年前后銷往全球40多個國家和地區并成為北美與日本新能源車市場霸主。然而，當豐田準備進入中國市場時卻犯了一個致命的戰略錯誤，他們將價格定為昂貴的26萬元人民幣，擁技術自重，對前來談判的深圳方面代表態度傲慢、分毫不讓。深圳方面的想法是，只要豐田降價5萬元，深圳市政府再補貼5萬元，深圳就可以將所有出租車全部改成混合動力。后來的事實證明，中國不想受制于人，加之電池技術的飛速進步，中國的新能源汽車技術路線快速轉向純電動領域，混合動力逐漸式微，豐田為錯失中國這一龐大市場而懊悔不迭。在這一輪新能源汽車洗牌過程中，混合動力與氫能源汽車都敗在了純電動的電池技術優勢下。

汲取了上一次錯失中國市場的教訓，豐田公司變得“聰明”了許多。他們頻繁造訪中國，與北汽福田汽車有限公司和北京億華通科技股份有限公司（以下簡稱“億華通”）達成協議，向兩家公司提供氫燃料電池(FC)組件。此外，三方還將在福田生產及銷售的FC客車上搭載億華通FC系統和豐田FC電堆等零部件，合作推出氫燃料電池客車新產品。為了打入中國市場，豐田公司甚至不惜向億華通開放所有供應鏈廠商和金屬板發動機研發技術。此前豐田還曾宣布將在2030年前免費提供其混合動力汽車技術專利，并在2015年主動開放了5680項氫燃料電池相關的專利使用權。

變得“聰明”的還有政府主管部門，汲取了新能源汽車“騙補”的教訓，四部委的《通知》這樣寫道：“過渡期后將不再對新能源汽車給予購置補貼，轉為用于支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面?！边@意味著中國對于氫燃料汽車的支持將向基礎設施側重，以此來防止“騙補”亂象再次上演。

作為新能源汽車主要技術路徑之一，氫燃料電池汽車在《國家創新驅動發展戰略綱要》中被列為重點發展對象?！吨袊鴼淠墚a業基礎設施發展藍皮書（2016）》預計，到2020年和2030年，中國燃料電池車將達到1萬輛和200萬輛（翻200倍），加氫站的數字則分別是100座和1000座（翻10倍）。而截至2018年，中國氫燃料電池車產量為1619輛，已投運的加氫站僅20座。

巨大的市場想象空間吸引了日本豐田、本田以及韓國現代的競相角逐。韓國現代更是將其作為改變在中國市場銷售不力局面的機會加緊布局，已宣布在中國四川生產氫燃料汽車整車。

往日已矣，來日可追。盡管豐田面臨著來自本田與現代的競爭，但天下沒有免費的午餐，豐田27年的蟄伏絕不會輕易將自己所掌握的技術拱手于人，必定會利用中國氫能市場大發展的機會得到回報。

氫燃料汽車的發展，除了運輸與儲存安全存在風險、行業標準不健全、監管權責不清、測試評價能力有待提升等問題需要解決以外，在新能源汽車這樣貼近消費者的市場化領域，能否突破技術瓶頸順利實現規?；慨a并被消費者接受才是王道。以光伏行業為例，正是近年來發電成本的不斷下降，才有了中國光伏發電裝機躍居全球第一的今天。對氫能源車來說，作為核心零部件的FCEV電池堆在整車成本里占據了相當大的比重，盡可能地降低燃料電池堆的成本，才是技術研發人員當前急需攻克的頭號難題。

眼下的氫能汽車，是不是真的迎來了風口？還要再等等看。