化學家們用鈮鎢氧化物（niobiumtungstenoxides，NTO）制作了鋰離子電池電極（batteryelectrodes），鈮鎢氧化物的結晶結構或能實現電動車的電池快充，其中一種方式為：加速鋰離子在鋰電池電極內的進出速率，從而大幅縮短充電時間，化學家們需要提供納米尺寸的活性顆粒物（activeparticles），從而縮短粒子的移動距離。不幸的是，該方式將導致材料的尺寸增大，增加成本并導致材料的不穩定。

英國劍橋大學的ClareGrey率旗下團隊制作了兩款材料Nb16W5O55和Nb18W16O93，其明洞結構（opentunnelstructures）可確保電池充放電期間的材料穩定性，使鋰離子的流動通暢。兩款鈮鎢氧化物或可被用作陽極材料，用其替代常見的石墨材料，實現大型客車或有軌電車的快速充電。

愛爾蘭科克大學材料科學家（materialsscientist）ColmO’Dwyer表示：“相較于早前的材料，在特定條件下，鈮鎢氧化物晶體材料的膨脹率被分別限制在5.5%和2.9%。通常，陰極材料的膨脹率較高，而硅等陽極材料則例外，其膨脹率為200%-350%。因此，需要將實現其體積的納米化，從而避免破碎（sizereduction）。科研人員采用新結構可避免大面積的膨脹，主要利用其內在的各向異性（inbuiltanisotrophy）：某個方向上的擴張可被其他方向的收縮抵消。”

原子級的晶體化學（crystalchemistry）屬性還能防止所存儲的鋰離子排序（ordering）及結構重組，從而在快速充放電情況下放緩鋰離子的運動。

但Grey提醒道，這只是快充技術中的一環而已，務必對所有的電池部件進行優化，才能實現快充。為此，科研人員還需要設計整套基礎設施。她補充道，若你的車載電池可在1分鐘內完成快充，那么在充電前，還需要對家中的所有電路進行熔接（fuse）。

研究小組成員KentGriffith表示：“若從重量角度看，相較于標準的鋰離子電池，該材質所提升的電能似乎并不多，但這類電池應用通常都用于空間受限區域，相對于重量，空間因素更為重要。你不妨想象下，若某輛電動車的車載電池并不需要提供高動力輸出或快速充電，是否可將其用作雙部件系統（twocomponentsystem）？這類材料可被用于加速及快充，為其他的輕量化石墨陽極提供功能上的增補。”