我國發展氫燃料電池汽車的愿景是，2030年實現百萬輛氫燃料電池汽車上路行駛。業內人士指出，這意味著每年百萬噸級的氫燃料需求。作為讓燃料電池汽車“跑起來”的源頭產業，在國家政策和地方政府的大力扶持下，國內氫能產業已經從原來的小規模示范，進入到產業規模示范階段，下一步的目標是商業化運行。

但規劃只是一方面,實際落地還有一段艱難的路程要走。加氫難、加氫站運營不力的消息不時傳出。氫供應挑戰近在眼前，建立有效的氫能供應體系成當務之急。

產能沒問題，儲運卡脖子

從氫氣源頭來看，我國氫總產量規模居世界前列，且制氫路徑多元，其中包括大量工業副產氫、化工制氫，以及可再生能源電解水制氫。在此背景下，業內人士指出，“氫供應體系的源頭沒問題。”

中國地質大學可持續能源實驗室主任程寒松進一步介紹了我國產氫情況：“我們做了一些基本統計，中國現有的工業副產氫，大約可供6000萬輛燃料電池汽車使用。如果把不能上網的電，用來電解水制氫，僅棄風這一項可以供100萬輛車使用；棄光電制氫可供140萬輛車使用；棄核電制氫也可供1600萬輛車使用。總而言之，中國根本不缺氫。”

既然氫氣制取已成規模，各方也正大力推進加氫站建設，那么加氫到底難在哪兒？

業內人士告訴記者，現階段根本問題在于儲運環節發展滯后。氫氣體積能量密度極低，其運輸成本遠超石油及天然氣等傳統燃料。之前，氫氣應用并沒有形成規模，在我國主要限于工業領域應用，運輸成本和能效問題沒有引發關注。然而隨著燃料電池汽車行業興起，氫氣商用需求增加，氫能產業規模經濟與技術進步導致制氫成本下降，運輸成本所占的比重卻在不斷提高。

中國科學院院士歐陽明高曾表示，現在的氫能技術，比如儲氫、運氫等，大多都是多年前的工藝，需要技術上的更新，因為這些工藝的能效偏低，成本偏高，并不理想。

液氫儲運成關注焦點

儲運降本和能效提升，無疑已成行業關注熱點話題。而此時，液氫體現出來的種種特性，使其得到更多業內人士關注，行業內推廣液氫的呼聲越來越高。

眾所周知，氫輸送之所以效率低,是因為儲氫密度太低。目前輸送氫的主要方式一般是輸送儲存的氫。如果儲氫密度提高了,輸送效率自然也能提高。相關數據顯示，液氫雖然儲存要求很高，但能量密度比高壓氣態氫多出75%。特種第七一八研究所制氫設備工程部總工程師薛賀來曾指出：“低溫液態儲氫在質量密度和氣體密度方面，都較有優勢。”

在成本上，北京中科富海低溫科技有限公司總經理高金林表示，不管用何種方式制氫，液態氫的儲運在成本上都要比壓縮氫氣占優勢。同時，液氫加氫站高壓儲存和增壓器設備緊湊聯系在一起，占地面積會小很多，液態氫的加氫站建設成本也要比氣態加氫站成本低。

據業內人士介紹，目前國外液氫發展已經比較成熟，從液氫的儲存到使用，包括加氫站建設都有比較規范的標準。目前全球約400座加氫站，液氫儲氫型加氫站占比接近40%，主要集中在美國、歐洲、日本。

瓶頸問題仍待解決

盡管液氫優勢惹眼且有發展樣板可作為參考，但礙于國內液氫技術方面存在瓶頸，而且缺少相關的技術標準和政策規范，令不少企業心存顧慮。

在技術瓶頸方面，有業內人士指出，“我國在液氫技術、液氫工廠、相關產業化上幾乎都是空白。”

“目前的氫能技術落后于燃料電池技術，需要全鏈條各環節氫能技術有新的突破，比如說液化需要進一步降低能耗。”歐陽明高指出。

法規政策方面，首先整個氫能相關法規都有待完善。高金林指出，“因為我國沒有相應標準法律法規以及管理辦法，所以現在制氫、運氫以及加氫站的審批相當困難，手續相當復雜，幾乎沒有相應政府部門負責審批工作。”企業更介意的是，液氫運輸沒有法律法規護航，上路難。“液氫不比天然氣危險，但我國能源法里只有天然氣的管理辦法，沒有氫的管理辦法，導致氫運輸、特別是液氫運輸無法進行審批。還有一個更關鍵的問題是，液氫不在危險貨物的編號之列，沒法申請上路運輸，也沒有相關部門接受申請。但在一些發達國家，液氫和汽油一樣，是作為燃料在公路上進行運輸。”高金林說。