100多年前，剛問世的汽車跑不過馬車，而現在，一直要彎道超車的新能源汽車，穩定性也遠不如燃油車。

5月16日晚，位于上海市嘉定區安禮路附近的一臺蔚來ES8出現冒煙情況，消防官兵第一時間趕到現場及時將煙霧撲滅，現場未出現人身和其他財物損失。蔚來汽車也已經介入，正在排查問題的原因。

距離上一次自燃不到一個月。4月22日，西安蔚來授權服務中心一輛正在維修中的蔚來ES8也發生燃燒，車輛被燒毀，好在沒有爆炸，沒有人員傷亡和設施損失。

一提到電動車，大家首先關心的是續航里程，因為電動車的續航遠不如燃油車，大家都擔心“被扔路上”。但現在看，比續航更大的隱患是安全性，因為自燃并不只發生在蔚來身上，包括特斯拉、威馬等企業都發生過，這無疑給電動車的發展蒙上一層陰影。

是意外還是死結？

ES8這次自燃的原因尚未公布，但是上次的原因已經查明，是因為車主在車輛送修前底盤曾經遭受過嚴重撞擊，導致動力電池包左后部外殼與冷卻板大面積變形。電池包內部結構在被擠壓的狀態下經過一段時間后形成短路，最終引發火情。

類似的案例是去年8月25日，成都威馬研究院內，一輛威馬EX5電動車突然起火自燃，并由于火勢猛烈最后該車完全燒毀。廠家調查后給的原因是：這輛車經過了多輪破壞性試驗，是一輛報廢的早期試裝車，已經進入了拆解程序，起火原因是電器元件短路。

品牌影響力更大的特斯拉也不能幸免。據不完全統計，特斯拉從2013年10月到現在，嚴重的自燃事件就發生了15起左右，其中在中國就有5次之多，最近的一次也是在上海，一臺特斯拉ModelS爆燃，還把旁邊的幾輛車也燒了，導致普通燃油車不敢停在特斯拉附近，甚至有的地下停車廠不讓電動車進。

汽車自燃，燃油車也經常發生，但相對比較，電動車問題更嚴重。從目前看，電動車自燃多是產生碰撞擠壓電池所致，但也有少量無碰撞自燃的案例，這說明現在車載電池案全問題是一個薄弱環節，極需改進。

續航與安全的平衡

眾所周知，電動車的最大痛點是續航里程，這是電池技術的瓶頸，暫時還無法與燃油車匹敵。而廠家為了迎合消費者的長續航要求，動力電池能量密度不斷加大，單位內使用包裝材料不得不精簡，隔膜變薄，結構性材料削減都可能留下隱患。

目前的電動車電池，普遍都采用三元鋰電池，區別是電池單體結構和電池包的成組樣式。比如：特斯拉是4000多顆21mm×70mm的圓柱形單體電池串聯，而蔚來、比亞迪等自主品牌一般是采用100多顆大容量電池包串聯。不管是哪種方式，都是電池串聯在一起，在產生碰撞擠壓，或者快充的時候，都會產生更高的熱量，有刺破隔膜的風險，導致電解液泄漏造成短路，引起自燃。

所以對于廠家來說，在提高電池密度增加續航里程，以及能過快充提高充電速度的時候，都要考慮到潛在的安全問題。三元鋰電池工作時產生的熱能，對電池管理策略、溫度控制策略、防爆策略，電池隔膜、散熱材料等都提出了新的考驗。在現有技術條件下，比亞迪依然是電池技術及綜合解決方案方面領先的中國企業。

鐵電池與鋰電池之爭

目前看來，三元鋰電池的安全問題是一個技術難題，那么有更安全的選項嗎？答案是肯定的，比如比亞迪汽車從一開始就重點發展磷酸鐵鋰電池，也就是“鐵電池”，很大程度上是從安全角度考慮，鐵電池最大的優點就是耐高溫，據說可以程受700度的高溫。

相反，三元鋰電池最高200度，如果提高性能，就要大功率放電，就容易自燃。而鐵電池耐高溫，所以同樣容量的電池，比亞迪可以喂飽大功率電機，而其它搭載三元電池的則不能。

也正是基于此，比亞迪的電動大巴廣泛應用于城市公交、機場大巴、旅游大巴以及工程車和環衛車等領域，并且賣遍了全世界，現在還有了云軌。目前，我國規定國家規定電動客車禁止使用三元鋰電池。

又一輛ES8自燃！電動車里程焦慮未解決，安全焦慮又來了？

又一輛ES8自燃！電動車里程焦慮未解決，安全焦慮又來了？

既然如此，為什么現在三元鋰電池更普遍呢？包括比亞迪，2018年起除了營運車輛，私家車也都改用三元鋰電池了，主要原因就是鐵電池有個最大的缺點就是電池密度低，電池重量大，因此同樣大小的電池三元鋰可以實現續航里程更大，而目前這正是電動乘用車的痛點。

又一輛ES8自燃！電動車里程焦慮未解決，安全焦慮又來了？

又一輛ES8自燃！電動車里程焦慮未解決，安全焦慮又來了？

[總結]限于目前的技術，私家車仍然主要是三元鋰電池，自燃這個問題暫時無解，只能盡量降低可能性，對于廠家要提高電池管理水平，在提高續航和性能的同時要充分考慮安全，盡量達到最佳的平衡。但汽車自燃隱患不可能徹底解決，包括燃油車發展了100多年，也未徹底解決。

所以，不管什么車消費者都要注意保養，比如產生碰撞、高溫天氣、涉水等情況，就要第一時間去檢修，另外充電一定要正規，不能像電動自行車從樓上拉下來一根線就開充，防患于未然。