電動汽車加裝增程器實現混動無限續航沒有問題，且已經是成熟模式；而反之讓燃油車加入電驅系統做不到，技術難度和成本否決了這種可能性。

電動汽車增加增程器是比較成熟的模式，少數品牌的電動大巴車是提供增程器選裝服務的，針對的用戶群體多出城市公交以及豪華級A型房車。

電動車能夠實現增程器加裝的原因很簡單，因為用以發電的內燃機排量小、體積小，與發電機合二為一集成度也足夠高，這種增程器對空氣和散熱系統的要求不高容易布局；而在內燃機不參與驅動只用來發電則不用改動驅動系統，只需要匹配充電模塊即可實現有效增程。所以這種能夠實現低油耗、能純電行駛且不懼續航的“加裝包”是可以存在的，但反之就不同了。

燃油動力汽車的驅動系統是內燃機，加裝電驅系統必然要改變動力系統。

電動機與內燃機的動力曲線有很大差異，電機是恒扭矩發力可以在瞬間爆發峰值扭矩，強勁的動力輸出對懸架系統和車身結構的強度要求更高，所以改裝電驅要對車輛整體進行加強。其次改裝電驅限制了電機的類型，P3電機布局在變速箱末端無法加裝，P4電機對懸架系統以及底盤的強度要求很高，這兩個位置的電機可以排除。

而排除后只剩下輪轂電機可以考慮，而改裝輪轂電機還要對制動系統同步升級配套，即使理論上可以安裝但控制系統如何解決？

并聯式混動可以純電行駛、純油行駛以及油電混合行駛，在油電混合HEV模式中如何均衡內燃機和電動機的動力輸出，動力曲線已經說明不同，如果起步加速時兩車的動力輸出有所差異那么扭力差等于在扭轉車身，在強勁的動力下車架總是會被扭變形。

電控系統是各大車企的核心技術又不可能外流，依靠自行調教其難度等于從零開始制造一臺汽車，所以驅動系統基本決定了改裝電驅可能性微乎其微。其次成本也是很大的問題，電動機的價值不比內燃機低，想要合理的體現動力采購的電機可能夠買兩到三臺內燃機；動力電池假設用成本最低的磷酸鐵鋰，按照最低成本1000元1kwh計算，續航超過50km也需要12~15kwh。

電機和電池成本接近3萬，破壞性改裝車輛的人工成本也是五位數起步，控制系統有成熟方案的話價格也不會低，一次改裝假設需要5~7萬元真的還有必要嗎？以現有車輛置換全新的量產插電混動汽車加上改裝費用基本夠全款，這類車的起售價已經低于15萬了。

所以燃油動力汽車改裝強混汽車不具備操作的價值，從零開始的學習、試驗、測試等于個人做了一個車企的工作，這是不現實的。