4月23日，工信部新聞發言人黃利斌表示，未來氫燃料電池汽車將與純電動汽車長期并存互補，“下一步，我們將進一步加大工作力度，聯合有關部門開展示范運行，破解氫燃料電池汽車產業化、商業化難題，大力推進我國氫能及燃料電池汽車產業的創新發展。”

近日豐田、北汽福田、億華通合作推出氫燃料電池客車以及現代將在四川生產氫燃料電池汽車的消息，加上政府密集調研和股市相關概念股票大幅上漲，也讓人們切實看到了新風口。

燃料電池車是電動車的一種，其電池的能量是通過氫氣和氧氣的化學作用，而不是經過燃燒，直接變成電能的。燃料電池的化學反應過程不會產生有害產物，因此燃料電池車輛是無污染汽車，燃料電池的能量轉換效率比內燃機要高2～3倍，因此從能源的利用和環境保護方面，燃料電池汽車是一種理想的車輛。

隨著政策實施落地與商業化推進，燃料電池汽車在2019年成為風口，相關概念股股價連續走高，諸如厚普股份、全柴動力等公司股價年內漲幅已超過180%。

而這并不是燃料電池汽車第一次獲得相關部門的支持。今年3月財政部等四部門公布的2019年新能源汽車補貼政策中，鼓勵地方政府將補貼從“補車”轉向“補電”，加快充電（加氫）等基礎設施建設。

今年4月，國家發展改革委會同有關部門對《產業結構調整指導目錄)(修正)》進行了修訂，形成了《產業結構調整指導目錄)》，并在官網上發布向社會公開征求意見，氫能及燃料電池產業被納入鼓勵類發展。

在各地方，據不完全統計，目前全國已有超過20個省市推出燃料電池汽車的產業規劃和財政扶持政策。2016年，中國汽車工程學會編制的《節能與新能源汽車技術路線圖》提出，到2020年燃料電池汽車在公共服務領域的示范應用要達到5000輛的規模；到2025年，實現氫燃料電池汽車的推廣應用，規模達到5萬輛；到2030年，實現氫燃料電池汽車的大規模推廣應用，氫燃料電池汽車規模超過100萬輛。

在國內，加入氫燃料電池“賭局”的車企越來越多，截至2018年底，已經有41家中國整車企業開始研發氫燃料電池車。

那么，氫燃料電池車風頭如此紅火，中國會誕生自己的“特拉斯”嗎？要知道，特斯拉CEO馬斯克可是曾經嘲笑氫燃料電池愚不可及，注定會失敗。但在今年兩會上，長城總裁王鳳英、北汽董事長徐和誼、廣汽董事長曾慶洪、奇瑞董事長尹同躍紛紛力挺氫燃料電池汽車。他們的觀點正代表其所在車企未來發展的方向。可以預見，未來將有更多整車企業加入氫燃料電池這場曠世“賭局”。

不過，與電動車相比，燃料電池的高成本問題仍然待解，特別是加氫站數量偏小將明顯制約燃料電池汽車的發展。并且，燃料電池汽車本身，也存在一些缺陷：

一是成本高，起催化作用的金屬鉑、質子交換膜和高壓儲氫罐均價格不菲，即使是已經將成本大幅降低的豐田，氫燃料電池的價格都約需40萬人民幣；另據中信證券的研報指出，建一個加氫站的成本在1500萬元左右，比充電站貴3倍以上。

二是車載儲氫技術仍存在碳纖維成本高、儲氫重量比較低、能量損失比較大的問題；

三是加氫站數量少，目前全國只有20多座加氫站在運營，且大部分集中在北上廣。

總結：就目前來看，氫能在儲能、長距離運輸工具上有較大的潛在優勢，未來可能在這些領域和鋰電形成競爭和互補。而更長遠的未來，還需要交由技術的發展來告訴我們答案。

另外一方面，基礎設施不足是最大的掣肘。加氫、售后服務及其相應的基礎設施建設的投入，都是一筆天文數字，若缺乏政府支持，僅靠車企的努力遠遠不夠。尤其是建設成本高達一兩千萬的加氫站，很大程度取決于政府的推動。