特斯拉ModelS采用18650圓柱形鋰電池——這點基本已是路人皆知了，但這種電池的內部構造是什么樣的？它是如何工作的？為什么可以實現充放電功能，它的性能由什么決定？電池除了圓柱形以外還有什么其它形態(tài)？你清楚嗎？本期來為大家解讀。

你一定曾想象過，把鋰電池單體扒開，看看里面到底有什么。當然這樣做是很危險的，我們可以用模擬的方式帶大家了解鋰電池內部的構造。

電池被打開后，可以清晰的看到內部構成的材料和構造形態(tài)，它的正電極是由金屬鋁制成，負電極是由金屬銅制成。之間還有電解液和石墨，并且在兩個電極之間還有一層隔膜。這就是一個18650圓柱形電池的基本構成形態(tài)。

之所以鋰電池要選擇鋰這種金屬元素作為核心材料，是因為鋰在元素周期表中屬于比較活潑的金屬，比較容易失去電子。所以用鋰作為電池材料可以提高單體電壓。

電解液中的鋰離子（離子狀態(tài)的鋰元素）需要在電池中能夠充分流動，但電子必須被隔絕，否則會引起短路。

在不帶電狀態(tài)下，鋰離子和電子都被束縛在了正極一端，鋰離子會與正極材料形成化合物，此時處于穩(wěn)定狀態(tài)，但電池本身不具備什么電勢能。

一旦給電池充電，電子就會隨著外部導線在外部電源的作用下移動到負級，并儲存在負級材料中，鋰離子也會透過隔膜被吸引到負級材料中儲存，此時電池處于高勢能狀態(tài)（也就是帶電狀態(tài)）。負級材料由石墨制成，由于石墨具有蓬松的孔狀結構，所以能夠束縛電子。負級發(fā)生的并非化學反應，而是物理反應，鋰離子和電子并沒有在負級形成化合物，而是通過物理手段把他們束縛住，從而產生電勢能。

一旦給電池接入外部負載，電子就會隨著導線流入正極，從而驅動負載做功，此時鋰離子也會透過隔膜返回到正極材料中。在正極材料中，鋰離子和電子再次相遇，形成穩(wěn)定狀態(tài)的化合物。

當然，如果正負極之間的隔膜一旦失去絕緣作用，電子直接從電池內部奔向正極就會形成短路，從而引發(fā)爆炸，所以隔膜的穩(wěn)定性對鋰離子電池的安全起到了至關重要的作用。

隔膜是一種化學材料，它具備兩個重要特性：既可以絕緣（防止電子通過）又可以透氣（能夠讓鋰離子順利通過）

▲可以阻隔電子流動但不會阻隔鋰離子流動的隔膜

在一個新的電池單體開始工作時，隨著鋰離子透過隔膜的左右遷移（從正極到負極，從負極到正極的過程），會在隔膜的負級一側形成一層SEI鈍化層，這個鈍化層可以讓電池變得更加穩(wěn)定，研發(fā)人員通過大量實驗計算出了最佳的厚度。這個過程大概需要消耗掉5%左右的鋰離子，所以會影響一部分電池容量。

在18650電池當中，負級的電極是由銅制成的，正極則是由鋁制成的。將石墨涂抹到正極材料上，再將鋰化合物涂抹到負級材料上就形成了電極。

▲在電極之間插入隔膜就形成了鋰電池的雛形

再將電極和隔膜蜷曲成圓柱形再加入電解液，然后密封，就形成了我們需要的圓柱形18650鋰電池。

18650電池的放電電壓為3伏到4.2伏，在放電過程重，電壓也會隨之降低，一旦單體電壓低于3伏就會有損壞的風險。

所以我們需要一套電池管理系統(tǒng)來保護每一個電池單體不被過度充放電，這套系統(tǒng)簡稱BMS。在每一個由單體構成的電池組中都配備了一套BMS控制系統(tǒng)。

由于環(huán)境溫度對電池的充放電影響極大，要想讓這么多電池單體在盡可能相同的溫度下工作，還需要設計一套冷卻系統(tǒng)。特斯拉采用了乙二醇作為冷卻介質，也就是我們俗稱的水冷系統(tǒng)。這套系統(tǒng)可以保證每個電池單體的溫度盡可能一致，從而保證充放電程度盡可能一致。

日產LEAF采用的是軟包電池單體，它的電極沒有被卷曲，而是直接層疊而成，原理與上面介紹的圓柱形電芯一致，只是外部形態(tài)看起來有所區(qū)別，物理特性上也會由一些區(qū)別。特斯拉ModelS采用的是圓柱形電芯構成的電池組。

軟包形的電池單體在設計成電池組時，單體與單體之間縫隙更小。所以同樣帶電量的情況下，軟包電池的體積更小。空間利用率更高，便于電動車的總布置。并且軟包電芯比圓柱形電芯有更好的防穿刺安全性能。當然，圓柱形電池由于其卷曲工藝，使得能量密度相對較高，并且電芯之間通過布置乙二醇水冷系統(tǒng)可以讓電池更加穩(wěn)定的工作。特斯拉新款的Model3采用的21700電芯仍然是圓柱形。

■總結

從電池的構造和原理不難了解，電池的帶電性能（包括能量密度和充放電性能）主要取決于正極材料的失去電子能力。從元素周期表中不難發(fā)現，鋰是最適合作為正極材料的金屬材質。而負級材料的攜帶電子和離子性能也決定了電池的能量密度。目前最主流的包括18650電池上使用的是石墨。這種材料價格便宜，表面孔洞密度高，在天然材質中是屬于平衡成本和效益的最佳材質。當然研發(fā)人員也在嘗試用硅作為負級材料，它擁有比石墨更好的物理性能。另外，通過人工制造的納米材料也可以用于負級，負級材質孔洞越小能夠攜帶的電子就越多，不過后者還處于實驗室研發(fā)階段。

目前不管使用什么樣的材質或工藝，總是逃不掉的一個矛盾就是能量密度越高電池的穩(wěn)定性越差。特別是新材料的使用，雖然在實驗室能夠獲得超出目前量產電池很多倍的充放電性能，不過一旦用在環(huán)境復雜多變的汽車上就會變得極不穩(wěn)定。所以電池性能的提升并不能像芯片一樣那么快，但隨著科技的進步，電池性能也在被緩慢的改進。