至今，仍然有一些人在為風冷站臺，我竟然在一期節目里看到了某“專家”在解說車型的時候說風冷不比液冷差……作為專業的新能源汽車編輯，筆者覺得有必要為大家科普一下，液冷和風冷的區別遠非影響續航里程那么簡單。

?高溫對電池的影響

研究表明，當電池持續工作在45攝氏度以上時，其循環壽命明顯降低，這種情況在高倍率充放電時更為明顯。如果電池長時間地工作在高溫環境下，其壽命會明顯縮短，性能下降，甚至會出現安全事故。

北京交通大學曾做過實驗，磷酸鐵鋰電池在在常溫下經過700-800個循環之后，容量保持率依然有95%左右，而當溫度提升至40度時，保持率就在80%左右了，比常溫下有明顯降低。另外，該實驗還指出，如果實驗溫度提高到60度，1000個循環之后電池容量保持率只有70%左右。

?注意，這是用磷酸鐵鋰電池實驗的，磷酸鐵鋰電池本身的循環壽命更長，且耐高溫性能相對更好，而三元鋰電池設計循環壽命更低，在高溫情況下循環1000次之后，容量保持率大家可以去想像一下……

液冷VS風冷：散熱

既然高溫對電池影響這么大，那一定要采取相應的散熱措施來保證電池的工作溫度，目前最普及的方案是風冷和液冷。

液冷和風冷的散熱效率完全不是一個量極的。首先，導熱系數完全不同，冷卻液的導熱系數是空氣的幾十倍，這也決定了風冷系統在最大散熱能力上是沒什么可能匹敵液冷的。在高溫下，液冷的車子可以為電池組更快的散熱，從而維持合適的溫度，有效延長電池壽命。

?其次，風冷和液冷的散熱效率不同，不僅導致了電池包絕對溫度不同，也導致了電池包內部的相對溫度——電芯之間的溫度差——也不同。

當電池系統中電池單體間出現溫度不均衡時，電池的化學反應和自放電反應速率也會出現不均衡，進而導致電池單體間的循環壽命、容量和內阻出現差異。

溫差越小，電池整體的一致性越好，壽命也就越長。風冷系統一般可以將電芯溫差控制在5-10攝氏度，而液冷系統則可控制在5攝氏度以內，比較出色的設計方案甚至可以將冷卻液進水管與回水管的溫差控制在2攝氏度以內。

?低溫對電池的影響

低溫同樣對電池也有很大影響，大家最直觀的感受可能就是冬季電車續航里程下降，這是因為低溫會使電池內部活性物質的活性降低，內阻、極化電壓增加，導致電池充放電功率和容量都會顯著降低，甚至引起電池容量不可逆的衰減。

?另外，如果低溫時進行大功率充電，會使得鋰離子來不及進入負極形成LiC化合物，此時靠近負極的鋰離子就會俘獲電子而成為金屬鋰，并聚集形成鋰枝晶，鋰枝晶長大就有可能現存隔膜形成短路、起火、爆炸……恐怖嗎？

液冷VS風冷：加熱

低溫不僅僅會導致電池無法充電，更容易造成電池損壞。因此電動汽車在冬季需要考慮到電池加熱的問題。

風冷系統，有一個致命的弱點，它需要額外的加熱系統來解決冬季低溫問題。通常的解決方案是增加PTC、電加熱膜等加熱組件來為電池組升溫。這兩種方案的升溫速率通常不超過0.3攝氏度每分鐘，電芯之間的溫差可以控制在8-10攝氏度。

而液冷方案不僅可以實現高溫下的散熱，還可以接入車載暖氣系統，實現在冬季低溫時為電池組加熱。其升溫速率可以做到0.6攝氏度每分鐘，升溫更快的同時電池內部溫差可以控制在5攝氏度以內，出色的廠家更是可以做到2攝氏度之內。

電池風冷、液冷到底怎么選？看完就懂了

?更低的溫差意味著更高的安全。舉個極端的例子，如果電池包內的傳感器采集到溫度較高的那一顆電芯溫度為0度，系統判斷升溫已經完成，便開始下達大功率充電的指令，可實際上有的電芯溫度可能依然為零下10攝氏度，低溫下開啟大功率充電會使風險放大——短路、爆炸的風險增加。

夏季的時候也是如此，如果傳感器檢測到了溫度較低的電芯溫度是30度，判斷工作溫度正常，不采取保護措施，可實際上有的電芯溫度已經達到了40攝氏度，久而久之電芯壽命會受影響，從而引起整個電池包提前報廢。

液冷那么好，為何有的廠家執意不用？

這要從續航和能量密度說起。車子常溫下的NEDC續航里程和電池能量密度是和國家補貼金額密切相關的。

首先，NEDC測試續航里程都是在常溫下進行的，不包括極寒和極熱的情況，因此液冷系統并不能提升NEDC續航測試成績。

其次，電池能量密度的單位是Wh/kg：同樣重量的電池包，能量越多，能量密度就越高；或者說同樣能量的電池包，重量越輕，能量密度就越大。而液冷系統并沒有增加電池的能量，反倒是使電池包的重量增加——這降低了電池包的能量密度，在某些場景下這意味著補貼減少。對于某些廠家來說，這等吃力不討好的事，怎么能去做？

2019年新政的補貼金額雖然降了，但是能量密度的最高要求與去年持平，依然為160Wh/kg。于是，有企業默默地在新款車型上加了液冷系統，這近一步說明了，廠家也知道液冷更好——其實他們比誰都更明白這一點。

作為消費者，我們要做的是，擦亮雙眼，拒絕忽悠，拒絕套路~