由于新能源汽車，由于很高的生產成本，目前較大程度依賴于國家的補貼和政策，所以整個產品還是服從于國家的要求，國家工信部出臺了相關政策，要求在2016年起乘用車生產企業對電池、電機等核心部件提供8年或12萬公里質保(以先到者為準)。

電動汽車隨著從“試用期”轉向“實用期”，從整個車輛生命周期和電池生命周期的角度來看整個事情的處理過程。消費者對待電動汽車的生命周期的理解和實際隨著使用過程中的憂慮也會使得二手車交易變得很困難，使整個事情變得可視化和明白是非常有必要的。

第一部分質保的要求

由于新能源汽車，由于很高的生產成本，目前較大程度依賴于國家的補貼和政策，所以整個產品還是服從于國家的要求，國家工信部出臺了相關政策，要求在2016年起乘用車生產企業對電池、電機等核心部件提供8年或12萬公里質保(以先到者為準)。從壽命周期來看可以分為

·8年和0～12萬公里以內，此處的質量問題，需要廠家來完全承擔處理

·大于12萬公里之外：這里的電池其實不確定度比較大，廠家失去了必要的承擔責任，電池本身的殘值已經很低了

如果電池系統本身能撐過一段時間，到達其壽命末期，在這段時間車主可以繼續使用，但是到達這個點就比較危險了。

從電池系統構成來看，可以分為三部分：

1）電池模組：包含電池單體、電流母線牌、冷卻盤、采樣線等，還有模組本身連接的機械部件

2）電子系統：電池管理主單元、電池管理子單元、電流傳感器、電池配電單元等

3）機械部件：電池底座、電池蓋、螺絲、固定裝置等

根據以上的分解，為了維護整個系統，每個部分需要根據部件的故障率進行一定程度的備件考慮。如果我們按照每個部件按照通常的壽命曲線來估計，整個電池系統的失效率主要集中在電池管理單元和電池模組這樣的長時間使用的部件上，根據壽命估算這類部件比之其他部件充電放電都需要使用。機械系統通過魯棒性測試是可以通過設計和制造做到很低的失效（充電靜止狀態）；而對于一個電池系統而言，有不同的配置（并聯和串聯），出現各種失效情況，比如容量衰減特別劇烈，又或者是內阻上升劇烈，對整個電池系統的而言就處于需要維修的狀態了。

第二部分車企的應對過程概覽

為了應對整個過程，新能源汽車企業，需要對電池管理系統進行細致的診斷，以保證車輛在使用過程中的處理，應對整個壽命周期，還要通過電池管理系統進行一個管控過程。

生產階段：電池信息從電池廠家=>電動汽車廠家·

電動汽車使用階段：汽車廠家記錄車輛的使用情況，測定電池參數進行診斷·

梯次利用：通過讀取信息，拆解測試分選來進行系統重組，進行系統的重組·

回收階段：通過在線分析，分析電池進入高危階段后進行回收材料級回收

估算電池的SOH的容量信息，達到閾值的條件下，將信息通過車聯網模塊傳回企業后臺信息，經過車輛信息、蓄電池信息匹配之后，確定鋰電池的需要進行預警使用和回收流程。

a.如果BMS實際容量估算信息有誤，可以在系統后臺根據傳回信息復核

b.如兩邊計算均達到回收條件，則進入回收程序確定車主信息后，企業應與車主聯系，如果車輛其他系統完好，可以采取以舊換新等措施（現在通俗的做法是回購或者新購抵消一定的費用），提高消費者交回廢舊動力蓄電池的積極性，并詳細告知電池的回收

想要達成這個事情，需要選取適宜4S店或者專門的電池回收點（一般而言是建立在原有的電池維修的點來做），在上拆卸動力電池時，應遵考慮拆卸的安全性，并嚴格按照電動汽車生產企業所提供技術信息進行合理拆卸。斷開手動維修開關MSD、根據維修手冊進行電池包系統的拆卸。拆解電池后為了保證動力電池安全，需要對電池包進行放電，可采取小電流的物理方式。物理放電應采用自動放電系統，在放電過程中應保證通風，保證熱量有效散發出去。

·可以考慮使用專門的放電設備，采用與BMS通信的方式，在散熱電阻上進行有序小電流放電。

·放電的截至電壓根據SOC0%來定義

根據電池的區別，應進行區分對待，對于進入梯次利用和直接報廢的電池進行區分，在放電完成后，對這些危險物品“廢舊電池”進行有效的包裝以杜絕問題的產生。這塊的處理的高峰期，大概隨著時間的增長會分散化，也會增大整個事情的成本，后續可以進行細致的核算和考慮。