1、中日韓均在氫能利用上齊發力

2018年日本公布了第五期的《能源基本計劃》，提出了2030年與2050年的能源中長期發展戰略規劃，明確了未來發展方向是縮減核電，降低化石能源依賴度，舉全國之力加快發展可再生能源，推進日本能源轉型。

日本的能源資源嚴重依賴于海外供給，國家面臨著較大的能源風險。2011年的核電事故導致核電發展停滯，日本能源自給率從2010年度的20%降至2015年度的7%左右。目前，日本電能難以作為能源供應的主力，日本將氫能作為一種清潔的二次能源，并構建氫能從制備到儲存再到運輸和利用的國際產業鏈，因此氫能對于日本來說有著很高的戰略價值。日本一直在積極推進氫燃料發電、氫燃料汽車發展。

2019年初，韓國政府發布"氫能經濟發展路線圖"，計劃到2025年建成10萬輛氫燃料車生產體系。韓國政府計劃到2019年底，在國內普及4000輛以上氫燃料電池汽車；到2025年，建立年產量10萬輛氫燃料電池汽車的生產體系；到2040年，將分階段生產620萬輛氫燃料電池汽車。力爭到2022年有2000輛、到2040年有4萬輛氫燃料電池公交車投入使用。

韓國也是能源對外依賴度較高的國家，并大力發展替代能源，但發展速度緩慢。能源安全問題較為突出。韓國近年來用電量持續上升，2014年能源依賴度近80%，因此韓國政府希望大幅提升替代能源，2009年在首爾計劃推廣氫燃料電池的使用，數據顯示。2009年以來，韓國替代能源和核電用電量增長并不快，至2014年僅占全國用電量的15.5%，較2009年的16.5%反倒有所降低。

我國是能源消耗大國，對外依賴度也在不斷攀升，尋找并建設替代能源體系也是國家面臨的重大課題。3月19日國務院在政府工作報告中提出"推進充電、加氫等設施建設"，此后各級政府及相關部門出臺配套政策，積極推動燃料電池的進步4月23日，工信部表態將聯合有關部門開展氫燃料電池汽車的示范運行。

汽車工業領域，我國選擇了新能源汽車的技術路線，以實現彎道超車的愿景，尤其是在大力發展純電動汽車，尤其是2018年成為全球增長最快的國家，純電動汽車達到120萬輛。而把燃料電池車作為電動汽車的補充。2017年，中國汽車工程學會發布《節能與新能源汽車技術路線圖》，明確了中國燃料電池汽車的發展目標——2020、2025和2030年燃料電池車目標保有量分別為5000輛、5萬輛和百萬輛。

2、中國氫能利用中的核心障礙

儲氫罐材料技術我國正處于研發階段

目前國外車載儲氫罐壓強已經達到70MPa，質量儲氫密度達到5.7%，相應的氫燃料電池汽車最高續航里程可達600公里；而國內車載儲氫瓶的壓強普遍為35MPa，質量儲氫密度在3%左右，相應的續航里程約為400公里。差距的關鍵主要在于儲氫罐材料。目前國內儲氫瓶多是金屬內膽，技術升級方向是"全復合輕質纖維纏繞儲氫罐"。這是未來氫燃料電池汽車的儲氫技術的方向。目前只有日本豐田公司和挪威Hexagon公司的全復合纖維纏繞儲氫瓶進入商業化階段，其他各國還尚未完全進入商業化階段。

加氫站是氫燃料電池汽車發展的重要技術條件

中國正在加速加氫站建設，數據顯示，截止到2018年底，全球加氫站達370座。：歐洲152座，亞洲136座，北美78座。分國家來看，日、德、美前三，中國第四。其中日本、德國和美國加氫站共有198座，占全球總數的54%，因此可以看出美日德在氫能與燃料電池技術領域處于絕對領先地位。

我國加氫站數量與發達國家存在較大差距，主是成本問題。加氫站系統的三大核心設備為：氫氣壓縮機、儲氫系統、氫氣加注機。根據測算，對于一個日加氫量為200kg的串級高壓儲氫加氫站，其成本結構中，占比最大的是壓縮機（42%），其次是低壓日儲氫罐（13%），冷卻裝置（11%），高壓儲氫罐（6%），注氫設備（5%）。

核心設備嚴重依賴進口，需要通過國產化降低成本

目前國內加氫站核心設備研發還處于起步階段，核心設備大部分還要依靠進口，以高壓氫氣壓縮機系統為例，國內的氫氣壓縮機企業較多，但輸出壓力大部分在30MPa以下，僅能生產用于石油、化工領域的工業氫氣壓縮機，無法滿足加氫站技術要求。我國加氫站核心設備研發處于起步階段，隨著未來技術的成熟，核心設備國產化將有助于降低加氫站成本。