魔都刮起一陣“氫”風！

上周四，2019上海國際車展正式閉幕。縱觀此次車展，在超過36萬平方米的上海國家會展中心，共計展出整車近1500輛，其中新能源車多達218輛。業界戲稱，本屆上海車展就是一場名副其實的新能源車展。

其實也正常，當下汽車“新四化”成為了所有車企共同的發展方向，而其中最主要的就是電動化。在國家的政策法規引導下，燃油車越來越不受待見，新能源汽車成為了各方角逐的焦點。

然而有意思的是，這屆“新能源車展”上不光是純電動車BEV的天下，有許多品牌帶來它們的氫燃料電池汽車FCEV。

除了大名鼎鼎的豐田MIRAI、現代NEXO，以紅旗、東風、上汽大通領銜的自主品牌也紛紛帶來了它們的氫燃料電池汽車。

據統計，本次車展僅自主品牌就帶來了近10款氫燃料電池汽車。FCEV也成為了本屆車展之上一道靚麗的風景線。

一02一

氫燃料電池汽車的厚積薄發？

近年來在我國的車市中，新能源汽車可謂是飛速狂奔。2018年，我國新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛。

而作為繼純電動汽車、插電式混合動力汽車之后的“第三支柱”，氫燃料電池汽車去年年產量為1619輛。

單從數量上來看，氫燃料電池汽車似乎還處于起步階段。然而，早在十八年前我國就已經開始了著手此項目。

從2001年開始，我國推出了一系列氫能源政策，包括資金的投入、氫站的建設等，大力扶植氫能源技術的開發。

去年5月，國家領導人在訪日期間就重點參觀了豐田的氫燃料電池車MIRAI；

同年10月，日本首相訪華期間，中日雙方達成了52項合作項目，其中有一項便是“日本JXTG能源集團與中國石化集團在第三方市場共同建設氫燃料加氣站”。

今年，氫能源也首次被寫入了政府工作報告。與此同時，氫燃料汽車多次被人大代表、政協委員提及。在今年兩會上，氫燃料電池汽車更是得到了長城汽車、北汽、廣汽、奇瑞汽車等眾多車企掌門人的力挺。

所有的一切都表明，經過了十余年的積淀，我國的氫燃料電池汽車已經滿足了厚積薄發的條件。

越來越多的車企開始發力于此，也說明了我國氫燃料電池汽車的發展，不僅條件成熟，同時也符合現有的能源國情。

一03一

氫燃料VS鋰電池

“相輔相成”or“相愛相殺”?

從電氣化由低到高的發展軌跡來看。初始階段，傳統燃油車一家獨大，其后混合動力加入戰局，逐漸形成了內燃動力（ICE）與混合動力（插電、非插電）并存的局面。

而在電氣化更高階段的未來，會否出現氫燃料電池汽車FCEV與純電動汽車BEV并存的畫面呢？

兩者的關系到底是相輔相成還是相愛相殺？

就在幾天前舉行的國新辦發布會上，從政策方面，這一問題得到了解答。

工業和信息化部新聞發言人、運行監測協調局局長黃利斌表示，“氫燃料電池汽車和純電動汽車都是新能源汽車的重要技術路線。

工信部未來將進一步加大工作力度，聯合有關部門開展示范運行，破解氫燃料電池汽車產業化、商業化難題，推進我國氫能及燃料電池汽車產業的創新發展。”

此次工信部的公開表態，為國內新能源汽車產業的發展定下了一個主題，即純電動汽車與氫燃料電池汽車協同發展，并且將長期并存互補。

“不把雞蛋放到同一個籃子里”，多條技術路徑齊頭并進也成為了我國目前新能源汽車市場發展的共識。

一04一

我國新能源汽車的發展

依然“路漫漫其修遠兮”

或許在未來，我們可以收獲氫燃料電池汽車、鋰電池純電動汽車，亦或是還有其他新能源并存的汽車市場。然而在當下，我國的新能源汽車之路并非坦途。

近來不斷發生的純電動汽車自燃事件，將電動汽車的安全問題再次推上了風口浪尖。

在以鋰電池為主流的純電動汽車遭遇到技術瓶頸的同時，氫燃料電池汽車同樣也有很多核心問題有待解決。

氫燃料電池汽車優點多多，在此不做過多贅述。咱們來看看目前困擾氫燃料電池汽車發展的幾個問題。

▏消費者對于氫氣的恐懼心理

可能世界上應該再難找到比氫氣更易爆的氣體了。消費者出于對新事物的不了解和自身的顧慮，要讓大家接受氫燃料電池汽車是安全的這一事實，短時間內幾乎是不可能的。

▏氫氣的儲運成為了最大的痛點

因為氫氣的易爆特性，加之是最輕的氣體，對它的儲運都將面臨超高的安全要求和標準。于是，無形中也加大了運輸和存儲的成本。

同時，由于儲運困難，加注站的建設難度也是極為困難，因而現在很多加注的設計也是用甲醇或天然氣現場制氫。

不可否認，氫燃料電池很美好，即可儲能，又比內燃機高效，但是氫氣的儲運搞不定，不消除消費者對氫氣的恐懼，就不會在消費市場有更高的實用價值。

當然，隨著國家的大力扶持，技術的不斷進步。或許那些困擾純電動汽車和氫燃料電池汽車的問題都終將會被解決，但這一定是一個漫長且復雜的過程。我國的新能源汽車之路仍非坦途，依舊任重而道遠。車企的電氣化，要完全實現高端進階，可能還需要很多年的時間。