據(jù)了解，今年動力電池企業(yè)不僅面臨產(chǎn)業(yè)與上下游的壓力明顯增加，動力電池產(chǎn)業(yè)還面臨高端產(chǎn)能不足，低端產(chǎn)能過剩的風險。在技術、產(chǎn)能、資本實力多重壓力下，不少電池企業(yè)正面臨著被淘汰的風險。

一直以來，新能源汽車的價格明顯高于同級別的燃油汽車，這也是新能源汽車對消費者吸引力不足的核心因素。因此除上述“困境”之外，動力電池企業(yè)還新增了一個難題，那就是如何在短時間之內實現(xiàn)電池降價。

而作為新能源汽車的核心零部件，動力電池的成本占據(jù)整車成本的30%-50%。因此，進一步降低電池成本、提高電池性能成為全行業(yè)的使命。新能源汽車補貼退坡之后，汽車企業(yè)不得不“倒逼”動力電池企業(yè)降價。

然而，自開年以來，電池原材料的價格只升不降，包括鈷、鎳、銅、碳酸鋰等原材料不斷上漲，動力電池企業(yè)是否還有降價的空間？同時，在雙重壓力之下，動力電池企業(yè)該如何實現(xiàn)降價的訴求？不過，此舉也導致了行業(yè)內不少的“怪象”出現(xiàn)。

價格顯亂象電池廠深受其害

補貼新政直接掛鉤能量密度、補貼退坡等政策調整，直接導致了整車廠強勢要求電池企業(yè)降價。整車廠與電池企業(yè)陷入議價的僵持戰(zhàn)。據(jù)了解，目前雙方預期價格相差幅度達到了10%-20%。在低價的訴求下，難免會出現(xiàn)以次充好，以低價擾亂市場的情況，不少車企在選擇電池供應商的時候也會受到干擾。

面臨供應商與客戶的兩頭擠壓，今年動力電池報價呈現(xiàn)越來越低的趨勢，磷酸鐵鋰電池價格報出了1.6元/wh，三元電池更低。對比去年2.2~2.5元/wh的價格，磷酸鐵鋰電池價格下降幅度達到40%以上。

動力電池價格最大降幅已達40%

在今年的國家新能源汽車的補貼方案中，國家對電池能量密度提出了更高要求，尤其是在純電動客車領域，電池能量密度水平直接與補貼幅度掛鉤。基于這樣的情況，今年各大車企對電池能量密度要求至少在95wh/kg以上，有些大客車企業(yè)更是直接要求電池能量密度達到115wh/kg以上。

而從知情者得知，目前部分不良企業(yè)不僅僅是對動力電池報價出現(xiàn)亂報，就連能量密度115wh/kg以上的電池也是“胡謅”。這些不理智的行為，已經(jīng)影響到動力電池產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，而且也嚴重擾亂了市場行情。

實際上，在電池價格問題上，車企提出了20%甚至更高的降價要求，而電池廠卻因為原材料上漲，表示成本壓縮只能控制在10%—15%，二者在價格訴求還存在一定的差距。由此僅僅在電池價格問題上，不少車企和電池廠的談判還在一種博弈和膠著的狀態(tài)中，而目前市場上混亂的價格，也不同程度影響到了車企與電池廠的合作。

“從動力電池行業(yè)來講，價格亂象叢生必定會給行業(yè)的健康發(fā)展帶來阻礙。”東莞邁科新能源有限公司研究院院長張新河認為，動力電池價格逐步下降是符合市場規(guī)律的，但是惡意的降價競爭，只會對整個產(chǎn)帶來負面的影響。

據(jù)了解，目前價格亂象多存在于一些中小型電池企業(yè)，大型電池企業(yè)的價格下降并不是很明顯，中南大學化學電源與材料研究所唐有根博士坦言，“面對材料上漲等因素，品質良好的動力電池很難實現(xiàn)大幅度降價”。

張新河還認為，電池企業(yè)要想擁有降價的能力，必須在市場發(fā)展中和供應商以及客戶建立深度的戰(zhàn)略合作甚至是綁定關系。同時，還可以通過內部和外部的整合，來進行供應鏈的防御，規(guī)避市場供給波動帶來的價格風險。

行業(yè)專家也認為，從整個產(chǎn)業(yè)鏈來看，不理性的“價格戰(zhàn)”并不利于整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，構建良好的市場環(huán)境需要整個產(chǎn)業(yè)鏈的高度配合。

價格壓力需要雙向解決

隨著補貼的下滑，補貼發(fā)放周期延長，車企選擇動力電池供應商時還要考慮其企業(yè)發(fā)展狀況，技術水平與綜合實力。車企為了長遠發(fā)展計劃，更希望有穩(wěn)定的供應鏈關系，供應商也能有長期的穩(wěn)定發(fā)展。

車企與上中游企業(yè)戰(zhàn)略合作已是大勢所趨

據(jù)張新河介紹，現(xiàn)階段在新能源汽車推廣中，主要有4種模式：北汽的造車及運營整合模式；BYD的全生產(chǎn)鏈垂直整合和全球運營模式；CALT與上汽的從部件到整車再到運營的整合模式；沃特瑪聯(lián)盟的抱團整合與運營模式。

“未來還會有一個以核心技術支撐，打通新能源發(fā)、輸、配、用四大環(huán)節(jié)的全產(chǎn)業(yè)鏈合作整合，借助融資推動的模式興起，發(fā)揮資源有效合理配置。”張新河補充道。

具體來看，國軒高科在2016年就已建成年產(chǎn)8000噸正極材料生產(chǎn)線，規(guī)劃產(chǎn)能為五萬噸，可保證在動力電池正極材料上的自給自足。此外，該公司還入股北汽新能源，持有3.75%的股權，使兩者的合作關系更加的穩(wěn)固。

比亞迪也在原材料領域有所布局。去年，比亞迪就公告稱其將與青海鹽湖工業(yè)、深圳市卓域成投資公司共同出資設立新公司青海鹽湖比亞迪資源開發(fā)有限公司。新公司專門從事鹽湖鋰資源的開發(fā)、生產(chǎn)與銷售，主要生產(chǎn)碳酸鋰、氫氧化鋰等產(chǎn)品。

據(jù)了解，除了上述注資入股上下游企業(yè)的方式以外，動力電池企業(yè)與整車企業(yè)正在從單純的供應鏈合作走向相互的深度融合。

近日，國軒高科公告稱，子公司合肥國軒與弘卓資本合作設立寧波梅山保稅港區(qū)國軒高科新能源汽車產(chǎn)業(yè)投資中心（有限合伙），專項投資于北汽新能源B輪增資。其實，國軒高科在北汽新能源A輪融資時已經(jīng)入股，雙方在新能源汽車以及動力電池項目合作上早已展開布局。

與此同時，早在今年2月，寧德時代投資3000萬歐元參股芬蘭維美德汽車有限公司獲得該公司22%股權，雙方將共同致力于電動汽車領域的技術合作。而近期寧德時代和上汽的合作，更是在業(yè)內被看作是合作的典范。

對于動力電池企業(yè)而言，參股整車企業(yè)，最主要的意義在于其產(chǎn)品開發(fā)、技術布局可以更多的從整車企業(yè)的角度來進行入手；而對于整車企業(yè)而言，這不僅是資金融合，也可以保證動力電池的供應，同時最大程度的降低生產(chǎn)成本，為新能源汽車從政策導向走向市場導向做前期準備。

“在加強供應鏈協(xié)作的同時，動力電池企業(yè)可以通過加大內部管控，這是目前為止最為有效的降低成本的方式。”唐有根表示，方式主要有兩種：修煉內功—研發(fā)應用新材料，開發(fā)新產(chǎn)品；升級“招式”—提升產(chǎn)線合格率。

“研發(fā)應用新技術，降低單位生產(chǎn)成本是電池企業(yè)必須長期修煉的內功，同時穩(wěn)定的合作伙伴也不可或缺。只有這樣，電池企業(yè)才具備降價的資本。”張新河最后總結道。