由于PHEV、HEV沒有里程焦慮，所以本文討論的“新能源汽車”，默認是純電動EV。

總體上來說，不是。目前，大家選新能源車，400公里續航保底，希望越長越好。

之所以這樣，是因為之前電動汽車續航太短了，窮怕了。

目前，大家選新能源車，400公里續航保底，希望越長越好。之所以這樣，是因為之前電動汽車續航太短了，窮怕了。

理論上說，200公里的續航就妥妥的了。然而，理論終究是理論，消費者還是會產生“里程焦慮”，原因大體上有以下幾方面：

考慮以上情況，大部分消費者在選電動汽車的時候，還是希望續航越長越好，最好能到800-1000公里吧。然而，就目前來說這是有問題的。

電池很重，往往要占到整個車重的20-30%左右。相對于燃油車，這部分車重是額外增加的，相當于“能量征稅”。

也就是說，我再多加1度電的電池，需要先被征走0.3度，只有0.7度是真正可以增加續航的。隨著續航變長、電池增加，這種“能量稅”會越來越重，從經濟上變得不再可行。

這樣說起來也有點諷刺，本來說是節能減排呢，結果現在每個車都額外背了幾百公斤的電池瞎跑，那不是背道而馳嗎？

在下面這個回答中，我曾做過一個不太嚴謹的計算:

為什么只有特斯拉靠鋰電池續航超500公里?

ModelS75做個仿真，縱坐標是續航里程，橫坐標是電池容量。

為什么會這樣呢？原因在于，當電池容量很大的時候，“能量稅”也很重，所增加電池容量大部分都用來運輸電池本身了！

打個比方，一個人徒步遠行，路上沒有補給，帶1斤的干糧可以走20公里，帶2斤干糧可以走40公里，但是帶100斤的干糧就可以走2000公里嗎？肯定是不能的，因為干糧本身的重量就把遠行者給壓垮了。

那么汽油車為啥沒這個問題呢？？不難發現，這個問題的關鍵在于能量密度。電池組一般在130-160Wh/kg，而汽油是12222Wh/kg，相差將近100倍。

也就是說，能量密度決定了堆電池數量的難度！在能量密度受限的情況下，電池數量堆到一定程度，就會變得相當不經濟了。

通過上述分析，我們知道了。即便不考慮電池成本（假設電池不要錢），也不可能無腦堆電池來獲得高續航。

如果能量密度是關鍵問題，那我不斷地研發，提高電池能量密度不就行了嗎？

遺憾的是，這個道路非常艱難。

短期來看，面臨能量密度與安全性的矛盾。如下圖，越靠近右上的技術，能量密度越高；但顏色也越紅，意思就是越容易出安全問題。

長期來看，也面臨著物理化學的上限瓶頸。

究竟是什么限制了電池的容量？-知乎

目前，科技工作者一方面在探索鋰離子電池的極限，另一方面也在試圖找其他的道路，例如鋰固態電池等。

如果充電很便利，那續航短點也好接受是吧？

提高充電便利性有兩個方向：

例如，特斯拉已建了上萬個120kW超級充電樁。

又如，奧迪宣傳開始建設150kW的超級充電樁。

再如，在上海不找個車位，把充電樁安上，是不讓你上綠牌的。如果每個車位都有充電樁，也是提高了便利性

當然，也有相似而不同的思路，把快充改成了換電

提高充電便利性，也是一個治本的方法，然而這涉及到基礎設施的問題。而基礎設施的問題，沒有簡單的問題。

愛馳汽車設計了一個“備用電池包”，在遠行前可以到4s店加上，臨時增加了續航。這可以理解為是一種“部分換電”，但我覺得理解為外置充電寶更好。

除了上面的外置充電寶，還有一種內置的，也就是傳說中的“增程式電動汽車”。理想智造ONE就是這樣一種車，汽車之家創始人李想稱之為“沒有里程焦慮的電動汽車”

先不說這種“增程式”在技術上有沒有缺點，首先在定義上，就不一定能歸在電動汽車里。

總結

對消費者來說，如果不加錢，續航是越高越好。所以說，特定條件下，電動汽車是續航越多越好

對全社會來說，即便不加錢，過高續航也意味著更不節能、更不環保。核心問題在于電池能量密度低。所以綜合來看，電動汽車并不是續航越多越好。

關于解決方案，路徑不止一個，但都不好走，路徑共識尚不存在。德中美日各國、各大汽車巨頭會在探索、博弈中前行。