摘要：

A從車(chē)載能源的有效能量密度、備用能量密度這兩個(gè)角度出發(fā)，你會(huì)發(fā)現(xiàn)整車(chē)的輕量化、及補(bǔ)能方式才是車(chē)載能源的關(guān)鍵。

B即便電池能量密度已宣稱(chēng)達(dá)到1000WH／KG，但對(duì)電動(dòng)化車(chē)輛來(lái)說(shuō)并不重要。全球近似瘋狂的電池研發(fā)可以進(jìn)入平靜的循序漸進(jìn)的合理過(guò)程。

2019年4月5日，瑞士InnolithAG宣布在其德國(guó)實(shí)驗(yàn)室“itisdevelopingworld’sfirst1000Wh／kgrechargeablebattery”這個(gè)電池不只是能量密度高達(dá)1000Wh／kg，其原型產(chǎn)品在美國(guó)的實(shí)驗(yàn)室“thisbatteryhasbeenproventooperateformorethan55，000fulldepthofdischargecycles”更是完成了高達(dá)55000次的快速充放電實(shí)驗(yàn)。更可喜的是這樣的電池更安全，不容易燃燒。（這些內(nèi)容來(lái)自InnolithAG官網(wǎng)，尚不得知該原型電池材料是否有毒、快速充電倍率和生產(chǎn)制造成本等）

這樣巨大的電池突破，讓人覺(jué)得這個(gè)世界馬上就要發(fā)生翻天覆地的變化。

然而，在作者看來(lái)，這樣的突破對(duì)于電動(dòng)車(chē)來(lái)說(shuō)，影響有限。原因在于1KWH／KG的電池能量密度，對(duì)車(chē)輛的有效能量密度提升并不明顯。而對(duì)于備用能量密度而言，比不上LY混動(dòng)車(chē)的增程系統(tǒng)。

（交通工具單次補(bǔ)能從A地點(diǎn)到B地點(diǎn)。所耗費(fèi)的能量，除以整車(chē)空載質(zhì)量成為稱(chēng)為有效能量密度。交通工具單次補(bǔ)能從A地點(diǎn)到B地點(diǎn)。所剩余在車(chē)上的能量，除以整車(chē)空載質(zhì)量稱(chēng)為備用能量密度。有效能量密度說(shuō)明整車(chē)輕量化很重要，是衡量單位能量轉(zhuǎn)化為車(chē)輛移動(dòng)能力有效功的效率。備用能量密度跟儲(chǔ)能介質(zhì)能量密度有關(guān)，是衡量車(chē)輛能走多遠(yuǎn)里程）

當(dāng)前車(chē)輛設(shè)計(jì)存在一個(gè)非常大的錯(cuò)誤、認(rèn)為提升電池能量密度、或者氫燃料高能量密度的燃料是車(chē)輛設(shè)計(jì)的重中之重。但是、作者認(rèn)為高能量密度的電池對(duì)車(chē)輛有效能量密度提升貢獻(xiàn)率不高、而且電池備用能量密度遠(yuǎn)低于LY混動(dòng)車(chē)的增程系統(tǒng)。

先看一下LY混動(dòng)車(chē)的結(jié)構(gòu)框圖

圖1LY混動(dòng)車(chē)結(jié)構(gòu)示意框圖

按照多參定因法的分析習(xí)慣，先確定一個(gè)跟車(chē)輛儲(chǔ)能無(wú)關(guān)的界限劃分，在純電動(dòng)車(chē)中，電池是一個(gè)單獨(dú)因子。LY混動(dòng)車(chē)中車(chē)載電池、增程系統(tǒng)是一個(gè)因子（發(fā)電電動(dòng)機(jī)歸屬車(chē)輛車(chē)身結(jié)構(gòu)，與儲(chǔ)能有關(guān)，但是屬于分時(shí)復(fù)用，對(duì)整車(chē)重量沒(méi)有增加，只是降低了車(chē)輛的加速性能、降低了最高速度）。這個(gè)界限還可以進(jìn)一步劃分，LY混動(dòng)車(chē)的電池電量與純電動(dòng)車(chē)電池電量相互抵消扣除。也就是說(shuō)我們只需要優(yōu)化增程系統(tǒng)、電池組的質(zhì)量。舉例說(shuō)明。純電動(dòng)車(chē)?yán)m(xù)航600公里，百公里耗電18度。需要108度電。LY混動(dòng)車(chē)配置為20度＋增程系統(tǒng)。那么有只需要優(yōu)化、比較88度電容量與15KWe增程系統(tǒng)這兩個(gè)因子。

我們知道目前實(shí)驗(yàn)室電池最高能量密度水平是InnolithAG達(dá)到1KWH／KG。理論上電池最高能量密度則是2018年Goodenough研究室Braga女士開(kāi)發(fā)出來(lái)的Li－S化學(xué)電池與超級(jí)電容復(fù)合類(lèi)電池，其理論值達(dá)到8KWH／KG。實(shí)際有望達(dá)到30～40％。也就是3．2KWH／KG。

但是這些電池技術(shù)在LY混動(dòng)車(chē)面前，毫無(wú)競(jìng)爭(zhēng)力。

我們先看一下LY混動(dòng)車(chē)的增程系統(tǒng)的能量密度

圖2LY混動(dòng)車(chē)增程系統(tǒng)甲烷、柴油、甲醇、二甲醚在0～100KG的能量密度

圖2是設(shè)定15KWe的LY混動(dòng)車(chē)增程系統(tǒng)有效發(fā)電量除以（整個(gè)增程系統(tǒng)凈重＋燃料重量）。這個(gè)圖表的設(shè)定條件為表1

在表1的工程技術(shù)條件下，假定100KG燃料全部用完柴油、甲醇、二甲醚、甲烷作為備用能源時(shí)的性能如下表。

我們使用性能最差的甲醇作為燃料，增程系統(tǒng)總重量為130KG。發(fā)電220度。而InnolithAG的1KWH／KG。電池需要220KG重量。比增程系統(tǒng)重90KG。燃料耗盡需要15小時(shí)，車(chē)載電池電量20度，百公里耗電15度。確保了不會(huì)出現(xiàn)電池電量耗盡的情況。能量密度上LY混動(dòng)車(chē)勝出。

再比較一下補(bǔ)能方式，LY混動(dòng)車(chē)使用80KW以上直流快充，15分鐘能充電達(dá)到16度以上。補(bǔ)充甲醇燃料，不會(huì)超過(guò)3分鐘。而240度InnolithAG的鋰電池，采用1000KW直流快充也最快需要14．4分鐘。這么大功率的的充電樁幾乎沒(méi)有辦法實(shí)現(xiàn)，如果使用120KW快充。最快也要2小時(shí)。補(bǔ)能方式上LY混動(dòng)車(chē)勝出。

InnolithAG的鋰電池的制造成本未知，可以確定不會(huì)低于目前的磷酸鐵鋰電池。使用磷酸鐵鋰電池的制造成本1000元／度計(jì)算。240度電池需要24萬(wàn)。而LY混動(dòng)車(chē)需要2萬(wàn)＋1萬(wàn)＝3萬(wàn)（增程系統(tǒng)的制造成本低于1萬(wàn)元，使用摩托車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)成本估算也就數(shù)千元）。

再比較一下耗能成本，我們采用國(guó)家生物質(zhì)上網(wǎng)側(cè)標(biāo)桿電價(jià)0．69元每度計(jì)算。（注意上網(wǎng)側(cè)，不是家用電）。燃料甲醇我們使用批發(fā)價(jià)2000元每噸計(jì)算。

純電動(dòng)車(chē)的耗能成本為0．69＊240＝165．6元，LY混動(dòng)車(chē)的耗能成本為213．8元。如果采用國(guó)家充電樁標(biāo)桿電價(jià)1．2～1．8元每度＋服務(wù)費(fèi)，設(shè)為2元。那么純電動(dòng)車(chē)耗能成本為480元，LY混動(dòng)車(chē)耗能成本為240元。LY混動(dòng)車(chē)勝出。

我們從環(huán)境成本上看，LY混動(dòng)車(chē)以甲醇為燃料，除了排放少量氮氧化物，幾乎沒(méi)有污染。甲醇是以生物質(zhì)為原料、太陽(yáng)能為能量源而制造得來(lái)。只是促進(jìn)了碳循環(huán)，沒(méi)有增加二氧化碳排放。并解決了太陽(yáng)能的儲(chǔ)能問(wèn)題。

由上面的比較得知，任何電池技術(shù)對(duì)車(chē)載能源來(lái)說(shuō)，都不重要。即便理論上的電池技術(shù)最大值都達(dá)到了。電池也無(wú)法跟LY混動(dòng)車(chē)競(jìng)爭(zhēng)。我們應(yīng)該走出汽車(chē)設(shè)計(jì)的誤區(qū)，降低對(duì)車(chē)載電池能量密度的期望。