新能源情報分析網獨家推出關于北汽新能源EU5R550電動汽車的電驅動技術、液態恒溫動力電池熱管理技術（策略）、不同模式充電效率以及低溫環境綜合路況續航里程的深度技術評測組稿。

本文承接此前發布的《宋楠：解讀北汽新能源EU5R550核心技術之電驅動篇》一文。

2018年第四季度開啟逐步向終端客戶批量交付的北汽新能源EU5R550車型，與早先上市的EU5_R500車型，在外觀、內飾幾乎沒有差別。

北汽新能源EU5R550扣除補貼后14.89萬元起；NEDC續航里程460公里；快充0.5小時（慢充6.6小時）即可充滿80%；驅動電機最大輸出功率160千瓦、最大輸出扭矩300牛米；整車長寬高4650x1820x1510mm、軸距2670mm；整車自重1.68噸；動力電池裝載電量60.23度電。

在同級別車型中，EU5R550綜合效能（自重、體積、裝載電池電量、動力電池熱管理技術），與新進上市的廣汽AION、吉利幾何A以及比亞迪秦ProEV相當。然而，EU5R550適配的動力電池熱管理技術（策略），起碼超越了廣汽AION電動汽車。

在2019年2月18日，北京室外最低溫度依舊處于-5攝氏度，日間低溫度也在4攝氏度左右。對經過一晚靜置的北汽新能源EU5R550電動汽車的前機蓋、前保險杠、兩前翼子板以及風擋玻璃，使用熱成像儀記錄表面溫度數據。

由于光照原因，駕駛員一側前機蓋溫度最大8.4攝氏度、前翼子板以及前保險杠額溫度均處于5-7攝氏度。

上圖為拆除了前置行李艙蓋的EU5R550電動汽車動力艙技術細節特寫。此時車輛處于未啟動狀態。

紅色箭頭：電驅動系統循環管路補液壺

藍色箭頭：動力電池低溫預熱及駕駛艙空調制熱循環管路補液壺

黃色箭頭：動力電池高溫散熱循環管路補液壺

在未啟動EU5R550時，動力艙溫度與室外溫度幾乎等同,有別與其他型號的電動汽車。

多增加的2組動力電池低溫預熱和高溫散熱循環管路，可以將溫度控制的更精準，使得動力電池的電芯始終工作在15-27攝氏度的最佳溫度區間。這種技術的引入，有力的保證EU5R550在復雜環境下的續航里程和充放電效率，以及最重要的電池安全。

啟動車輛后，隨即開啟駕駛艙空調制熱模式。

溫度設定在26攝氏度，出風模式為乘員面部，風量等級設定為2擋。這種溫度和風量的設定，基本上可以保證最冷環境下駕駛艙溫度舒適并與電動壓縮機消耗的電量處于較為合適的平衡點。

上圖為EU5R550開啟駕駛艙空調制熱模式1分鐘后，儀表臺中央（左側）出風口溫度提升至46攝氏度。

上圖為EU5R550開啟駕駛艙制熱模式，前部動力艙內的動力電池低溫預熱循環系統被激活。內部的冷卻液經過電子水泵施壓，被推動至PTC（電加熱模塊）加熱，并將熱量帶入駕駛艙。

上圖為EU5R550適配的動力電池低溫預熱及駕駛艙空調制熱循環管路補液壺，內部冷卻液開啟運行的技術狀態特寫。

藍色箭頭：在電子水泵的驅動下，循環管路內部冷卻液被PTC加熱開啟并開始循環“熱交換”

紅色箭頭：冷卻液經過PTC加熱后至補液壺的“進水口”

黃色箭頭：冷卻液通過補液壺向PTC再循環的“出水口”

在上一篇稿件，《宋楠：解讀北汽新能源EU5R550核心技術組稿之電驅動篇》中筆者就詳細介紹了EU5R550電驅動技術。其中指出，北汽新能源EU5R550首次適配了3組循環散熱系統，其中兩組為動力電池提供高溫散熱和低溫預熱恒溫控制支持。

EU5R550的動力電池采用的液冷恒溫控制策略。在-25攝氏度至0攝氏度，動力電池低溫預熱功能自動開啟。在充電模式（快慢充）下，動力電池溫度低于0攝氏度時，外接電源首先為電池總成低溫預熱。在動力電池溫度超過0或5攝氏度時，低溫預熱功能關閉并持續充電。EU5R550適配的動力電池低溫預熱循環管路，與駕駛艙空調制熱（PTC）循環管路“2合1”設定。

EU5R550的空調制熱工作模式：冷卻液經過PTC加熱后帶有熱量，并通過鼓風機將管路附帶的熱量吹向駕駛艙。

通過熱成像儀，檢測EU5R550開啟駕駛艙空調制熱模式后，循環管路冷卻液攜帶的熱量走向、單位時間內溫度的變化，即可判斷出整車動力電池熱管理策略的技術狀態。

上圖為EU5R550動力電池低溫預熱、駕駛艙空調制熱及動力電池高溫散熱，2組循環管路及功能模塊結構簡圖。

動力電池低溫預熱和駕駛艙空調制熱系統工作原理：

冷卻液經過電子水泵施壓，推送至PTC（水暖式電加熱器）加熱后，送入動力電池總成內部圍繞電芯鋪設的管路進行低溫預熱做工。經過1個“3通”閥體，也可以將經過PTC（水暖式電加熱器）加熱后的冷卻液，送入另一組管路，并被設定在儀表臺后鼓風機向駕駛艙吹送熱風。完成“送熱”后的冷卻液溫度降溫后，再被送入補液壺，完成下一個循環。

動力電池低溫預熱和駕駛艙空調制熱系統，既可以單獨在一個“小循環”單獨伺服，也可以開啟“3通”閥體，并入一個大循環進行聯合做工。

動力電池高溫散熱系統工作原理：

根據環境溫度和車輛動力電池總成內部（電芯）溫度綜合判斷，自行激活動力電池高溫散熱系統后，電動壓縮啟動并通過134A冷媒，將“冷量”傳遞至水冷板（板式換熱器）。此時動力電池高溫散熱循環管路內部的冷卻液，被電子水泵施壓并推送至水冷板（板式換熱器）進行“熱交換”。載有“冷量”的冷卻液，再經過管路至動力電池內部圍繞電芯鋪設的管路進行高溫散熱做工。

動力電池高溫散熱循環管路，要與電動空調壓縮機（含134a冷媒管路）水冷板（板式換熱器）及相關管路進行單獨伺服，完成一個循環。

啟動EU5R550之后“怠速”狀態時，動力電池低溫預熱系統并未開啟（環境溫度3攝氏度）。開啟駕駛艙空調制熱模式后，動力電池低溫預熱及空調制熱循環管路內的冷卻液被電子水泵施壓，推送至PTC（水暖式電加熱器）進行“熱交換”。

紅色箭頭：e-Motion電驅動系統循環管路補液壺（表面）溫度約為-7攝氏度

黃色箭頭：動力電池高溫散熱循環管路補液壺（表面）溫度約為-3攝氏度

白色箭頭：動力電池低溫預熱及空調制熱循環管路補液壺（表面）溫度約為-1攝氏度

黑色箭頭：正在“熱交換”的PTC（水暖式電加熱器）溫度1.2攝氏度

開啟駕駛艙空調制熱模式1分鐘后，EU5R550動力艙內動力電池低溫預熱及駕駛艙空調制熱管路補液壺（黑色箭頭）內冷卻液溫度達到47攝氏度，白色箭頭所指的PTC（水暖式電加熱器）表面溫度則達到48.8攝氏度。

處于“小循環”狀態的駕駛艙空調制熱循環管路內的冷卻液，在1分鐘內被PTC（水暖式電加熱器）加熱至47攝氏度，意味著單位時間EU5R550的預熱效率較高。而這一技術設定也依托總功率7.2千瓦PTC（水暖式電加熱器）。

由上圖可見，在動力電池低溫預熱及空調制熱補液壺，PTC（水暖式電加熱器）模塊之間的2組（進出水管）管路呈現紅色。這意味著攜帶熱量的冷卻液在進行“熱交換”。

通過包裹隔熱材料的管路，也在一定程度降低熱損耗，以保證足夠的熱效率，間接的提到降低綜合電耗，提升續航里程的技術設定。

紅色箭頭：e-MotionDrive超級電控系統循環管路補液壺（表面）問題提升至20攝氏度（約）

白色箭頭；e-MotionDrive超級電控系統循環管路出水管路溫度約為25攝氏度

此時，為了保持在駕駛艙溫度處于預設定的26攝氏度，PTC（水暖式電加熱器）模塊仍然間歇性的運行?？鄢诼懵对谕獾南嚓P管路不可避免的熱損耗，PTC（水暖式電加熱器）溫度保持在45-48攝氏度。

由于“怠速”狀態下啟動駕駛艙空調制熱模式超過8分鐘，原本閉環的動力電池低溫預熱及空調制熱循環管路，在“3通”閥體的介入下開啟一個通道，為e-MotionDrive超級電控系統進行預熱。

運行10分鐘，在專門伺服的電子水泵施壓下，EU5R550e-MotionDrive超級電控系統上端的低壓控制接口的溫度達到20.9攝氏度，其他區域溫度也處于9-20攝氏度。

利用動力電池低溫預熱和駕駛艙空調制熱循環系統伺服期間產生的“余熱”，將“3通”閥體原本設定的“1進1出”的模式變為“1進2出”。有效的利用維持駕駛艙溫度產生的“過?！睙崃?，為電驅動系統進行預熱。以便快速滿足行車時處于正常溫度范圍。

筆者有話說：

在評測之前，筆者僅就EU5R550適配3組循環系統的硬件狀態進行目測分析。當EU5R550開啟，早上涼車第一次啟動并開啟駕駛艙空調制熱模式，使用熱成像儀觀察并獲取相關數據后發現，北汽新能源為這款車適配的熱管理策略，不僅在硬件狀態保證了足夠的驅動效能，并在軟件控制策略上本著“提升效率”的初衷，作出了獨具特色的設定。

EU5R550的動力電池及駕駛艙空調制熱系統，具備2個溫度狀態運行模式。

高負載溫度模式下，預設PTC（水暖式電加熱器）溫度可以為90攝氏度，以便快速提升動力電池溫度，并在車輛行駛過程（啟動駕駛艙空調制熱模式）動力電池的電芯溫度處于25-35攝氏度。

低負載溫度模式下，預設PTC（水暖式電加熱器）溫度可以為40攝氏度，以便充電（交流和直流）時，快速預熱電池總成內部的電芯溫度處于25-35攝氏度。

實際上，EU5R550適配的3組循環系統，既可以獨立在小循環下有針對性伺服運行。也可以在不同需求下進行任意2組甚至3組大循環協同伺服運行。而這種，本著“提升效率”的控制策略，在本質上與特斯拉S/X/3有著極為相同的技術設定。