在純電動和插電式混合動力迅速發展的中國新能源汽車市場，沉寂許久的氫燃料電池又重新備受關注。上周，三款燃料電池汽車登上工業和信息化部《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，工信部方面對氫能汽車的支持意見，吸引各方眼球，燃料電池領域隨之受到資本市場的青睞。對此，國內主流氫能車企負責人和學界權威對第一財經記者表達了不同的看法和立場。

上海搶跑

就在2019上海車展舉辦期間，一則新能源汽車的消息引發關注，中國工信部新發布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2019年第3批）》，共包括67家企業的178款車型，其中，純電動產品共64家企業164款型號，插電式混合動力產品共6家企業11款型號，燃料電池產品共3家企業3款型號。值得注意的是，雖然燃料電池產品數量占比最少，但是卻使得不少人議論該新能源汽車技術路線可能成為中國未來重點支持的另一個發展方向。

燃料電池技術為動力核心的汽車一般是指氫燃料汽車，以氫為主要能量。把氫輸入燃料電池中，通過電解水的逆反應來獲得能量。它有無污染、無噪聲、高效率等特點。

“應該說氫燃料電池汽車和采用鋰電池的純電動汽車都是新能源汽車的重要技術路線。”

對于相關議論，工信部新聞發言人聞庫在上周回應稱，當前新能源汽車總體發展方向，這里面包括鋰電池純電動汽車、氫燃料電池汽車等。

聞庫指出，從技術特點及發展趨勢看，純電動汽車更適用于城市、短途、乘用車等領域，而氫燃料電池汽車更適用于長途、大型、商用車等領域。“我們認為氫燃料電池汽車將與純電動汽車長期并存互補，共同滿足交通運輸和人們的出行需要。”

伴隨著氫燃料電池重回視野，相關個股也隨之受到資本市場的追捧。4月26日，在整體股市疲弱的背景下，德美化工、漢鐘精機等以漲停收盤，科力遠收盤大漲8.03%。

不過相比在技術上即將成熟的純電動，氫燃料電池技術略顯緩慢，但是它的優勢也相對明顯。

美、日、歐等主要國家和地區已將燃料電池汽車納入戰略發展體系進行規劃并制定各種政策搶占先機。如日本計劃到2020年普及約4萬輛燃料電池汽車，建設160座加氫站；德國計劃在2023年左右普及10萬輛，建設400座加氫站。

“人類利用能源的歷史依次是一個脫碳加氫的過程。”新能源汽車與動力系統國家工程實驗室主任、同濟大學校長助理余卓平教授對第一財經記者說。同濟大學是中國燃料電池技術路徑研發的重點高校，在余卓平看來，煤炭是人類很早就開始使用的能源，也是高碳含量的燃料，隨著人類主流能源類型的迭代，主流能源的含碳量也越來越少，含氫量越來越多，走到最終端就是氫氣了，即沒有碳的燃料。“從這點上來講，燃料電池的發展方向是符合汽車技術發展的終極目標。”

聞庫表示，下一步，工信部將進一步加大工作力度，聯合有關部門開展示范運行，破解氫燃料電池汽車產業化、商業化難題，大力推進我國氫能及燃料電池汽車產業的創新發展。

不只是工信部層面表達了對氫燃料電池的支持，以上海為代表的地方政府也明確提出了支持和相關配套。上海市科委等部門此前聯合發布了《上海市燃料電池汽車發展規劃》，根據新出爐的規劃目標分“三步走”：到2030年，要實現燃料電池汽車技術和制造總體達到國外同等水平，上海燃料電池汽車全產業鏈年產值突破3000億元。

上海市科委副主任干頻對第一財經記者表示，他相信燃料電池車的發展步伐會比原來的預想來得更快。上海將是中國燃料電池汽車技術研發、產業化的“先行者”。除了上海，武漢等地的加氫站也在建設中。

警惕冒進

“氫能最大的一個特點就是環保、零排放。氫能乘用車無需改變人的駕使習慣，我們的車加氫的時間只需要幾分鐘，續航可以達到1000公里以上。”在2019上海車展期間，格羅夫汽車公司董事長郝義國站在2號館該公司自主研發的氫燃料電池概念車旁對第一財經記者說。而在2019上海車展行將閉幕之際，作為中國國內首個氫燃料電池乘用車項目，格羅夫與中金資本旗下基金、光大旗下基金和武漢東湖國隆股權投資基金簽訂了融資合作意向協議。

對于一些企業在氫能汽車領域逐漸活躍起來，余卓平認為這是一個好的趨勢。他對第一財經記者稱，中國作為汽車工業的后起國家，此前很多技術都是在跟隨，燃料電池這一塊中國車企原來關注得不太多。除了像格羅夫這樣的民企，國企上汽集團也把燃料電池技術發展放在了很重要的位置。另外，一些傳統的動力源企業，像濰柴動力也正在燃料電池方面增加投資。

濰柴動力去年底發布公告，該公司通過其全資子公司濰柴動力(香港)國際發展有限公司認購BallardPowerSystemsInc.(“加拿大巴拉德”)19.9%股份，這意味著濰柴動力正式成為世界氫燃料電池技術頭部公司加拿大巴拉德的第一大股東。

“推動氫燃料電池的研發，我舉雙手贊成。”上海交通大學汽車節能技術研究所所長殷承良對第一財經記者說，但是，殷承良同時也指出，燃料電池作為一種零排放的終極方案是不錯的，但是推進時機還是有講究，尤其研發落地、走進百姓出行領域的步伐，在他看來，技術研發需要跟蹤國際先進水平，避免單方面講故事，避免為時尚早的冒進，避免出現“一地雞毛”的局面。

在企業層面，加拿大巴拉德上月發布的全年綜合財務報告顯示，2018年度，建安大巴拉德實現總收入9660萬美元，同比下降20%。作為美系車企的代表，通用汽車的氫燃料電池概念車早在1966年10月就發布，但此后通用也受制于成本問題以及缺乏實際可行的加氫基礎設施，相關研發被擱淺，直到在放棄氫燃料電池技術研發多年后，通用選擇聯手本田汽車重回氫燃料軌道。

相比較而言，以豐田、本田、日產為代表的日系車企對于燃料電池汽車技術的研發可謂相當執著，一直沒有停止對氫燃料電池的研究，并取得了階段性研究成果，包括豐田Mirai、本田Clarity等都已經在日本正式上市，三家還聯合布局加氫站。

本田社長八鄉隆弘曾表示：“本田計劃在2030年左右實現全球汽車銷量總數的2/3為混合動力車、插電式混合動力車及零排放車型。”八鄉隆弘所說的零排放車型就是指氫燃料電池車，而豐田燃料電池車更是走在全球前列。業內普遍認為，對日本而言，在主要大國里能源等資源匱乏，即便動力電池也需要消耗相當能源，這也是日本方面為何鐘愛氫燃料的原因，在燃料電池方面，中國企業和科研機構還需要向日本等發達國家多學習。

聞庫也表示，中國燃料電池汽車的產業化進程明顯要晚于純電動汽車，在基礎材料、關鍵零部件、系統集成等方面與國際先進水平還存在差距，整車成本較高，氫能基礎設施建設也相對滯后。氫燃料電池汽車的發展不僅是一個技術問題，還依賴于整體氫能產業鏈的發展及相關的政策、標準、法規的不斷優化完善，某種程度上比電動汽車的推廣難度可能還要大。

“對于氫能的利用，要從國家能源替代戰略出發，站在全局性角度考慮，謹慎推進。”殷承良說。