有人跟編輯說：“在任何時候、任何事情上，必須掌握主動權。一旦陷入被動，就會受束縛、裹足難行。”掌握主動權是件大事，就像在當下競爭環境比較復雜的中國汽車市場，誰能在新能源汽車領域執牛耳誰就掌握了主動權，就能在新一輪的大浪淘沙中脫穎而出。

為什么這么說？因為從頂層政策層面來看，《中華人民共和國外商投資法》的審議和通過勢必會讓更多的外資車企“更容易”地來到中國汽車市場，進而與本土車企展開正面交鋒。這其中有兩股勢力最為強烈：一種是欲增持合資公司股份，典型代表是寶馬；另一種是在中國獨資建廠，典型代表是特斯拉。而這兩股力量又同時聚焦到了同一個領域——新能源汽車。

面對這樣的局勢，中國本土車企如何“捍衛”在本輪短兵相接中的“主動權”？畢竟，中國發展新能源汽車的“初衷”是想讓中國汽車產業實現“彎道超車”的。今天我們從宏觀角度，來重新審視中國傳統車企在新能源汽車的發展浪潮中如何把握機遇，以及如何應對車和家創始人李想所說的“特斯拉打到家門口了”這一問題。

●從市場格局來看：中國傳統車企承擔著新能源汽車的主要生產和銷售

就全球來看，中國是發展新能源汽車的沃土。相關數據顯示，2018年全球的新能源汽車銷量約200萬輛，中國的銷量為125.6萬輛，占比達到了63%。而美國2018年的新能源汽車銷量為36萬輛，占全球新能源汽車18%的市場份額。

這一簡單的數字足以說明，最大的新能源汽車市場在中國，目前是，未來可能也是。也正是因為此，全球車企都把目光聚焦到了中國。面對“虎視眈眈”的外資車企，中國本土的造車企業在新能源汽車市場中的行業地位如何？

表格中的十家車企，是2018年新能源汽車銷量排名前十的車企。總體來看，前十家車企的銷量占2018年全年125.6萬輛新能源汽車銷量的比例接近70%，行業的集中度還是比較可以的。觀察可以發現，傳統造車企業在新能源汽車銷量中處于擔當地位，且這些傳統造車企業基本都是本土的中國品牌車企。

相比之下，造車新勢力、合資車企以及特斯拉等在新能源汽車市場的步伐雖快，但是并沒有搶先優勢，所以目前是競爭對手留給中國本土車企的一個“空窗期”，也是其發揮“先發”優勢的最佳時期。

中國的造車新勢力對于新能源汽車的響應雖然很及時，但是要產品落地交付用戶，還需要一段時期打磨。比如，響應還算較快的蔚來汽車2018年交付量超一萬輛、威馬交車接近4000輛；

多數合資車企的外資方在新能源產品投放布局方面現處于發力階段，比如一汽-大眾于3月25日發布了高爾夫·純電、寶來·純電，或將于今年年中才上市；而福特也將于今年才會投放一款純電動SUV......

特斯拉目前在中國的銷售以進口為主，盡管如此Model3和ModelY還是憑借車輛的性能和價格優勢，俘虜了不少中國中產收入人群的“芳心”。不過，就像車和家創始人李想所說的“特斯拉已經打到家門口了”，因為特斯拉上海項目建成后，將生產車型包括Model3和ModelY，一期產能25萬輛/年，總產能目標50萬輛/年。

綜上所述，中國傳統造車企業由于能夠對本土政策有較快的反應速度和相應措施，所以在發展新能源汽車領域有著天然的優勢。然而，面臨著來自四面八方的“覬覦者”，中國傳統造車企業如何“守江山”？

●戰略匯總：不再單打獨斗，學會“借力”

傳統車企在中國發布新能源汽車產業政策后，快速地為市場投放了較早一代的純電動汽車產品，比如北汽新能源的EV系列、江淮iEV、比亞迪e6、奇瑞eQ等。如果以2012年國務院印發節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）的通知這個時間點來算，中國汽車企業大干新能源已經有近7年的時間，這七年時間，面對不同的市場競爭環境，摸索出了哪些經驗，有哪些宏大戰略值得探究？

成立專門的新能源汽車公司。例子：北汽新能源、奇瑞新能源。這一招數的使用背景是當時還沒有那么多的造車新勢力“威脅”，把新能源汽車業務放在單獨的公司進行生產和銷售并取得“生產資質”，這招兒背后更多的是成熟造車企業的一種業務整合能力的體現。資料顯示，2014年3月21日，北京新能源汽車股份有限公司在北京大興掛牌成立，并于2018年9月“借殼上市”。奇瑞新能源汽車技術有限公司于2010年4月正式成立，其前身為奇瑞汽車股份有限公司新能源汽車項目組。

與外資品牌成立專門生產新能源汽車的公司。編輯認為，中國汽車企業合作是時代的趨勢，也是民營車企順應市場發展、借助外力的一種戰略方案。例如：江淮與大眾成立合資公司、長城汽車與寶馬成立光速汽車、吉利與smart成立合資公司等，最直觀的一個目的就是發展新能源汽車。

當然，江淮、長城與吉利在新能源汽車領域有著自己的產品和戰略布局。為何還要成立合資公司來發展新能源？在此引用某車企掌門人曾說過的一個言論：“對于民營車企而言，早些時候沒能夠享受到國家給的資源（成立合資公司），如今與跨國車企進行合資，是市場的選擇。”

還有一種招數是，推出對標特斯拉的產品。例如，吉利所推出的幾何A，其目標競爭對手就是特斯拉Model3；北汽新能源的高端品牌ARCFOX也揚言要對標特斯拉......可以不夸張地認為，當下無論是傳統造車企業，還是造車新勢力，在發展新能源汽車時都已把目光向“特斯拉”看起，然而，特斯拉的造車邏輯、銷售模式以及用戶粘性的培養，這都是要學習的內容。

當然，把新能源汽車產品體系獨立出來，形成品牌也是一種很好的策略。比如，提起歐拉，我們就知道這是長城汽車旗下的新能源汽車品牌；而據了解，吉利汽車也有意把旗下的新能源汽車打造成為一個新的獨立品牌。當然，基于燃油車型推出相應的新能源版也逐漸成為一種常規的產品開發策略，新能源版車型由于有著成熟的車型品牌知名度，在營銷上也能事半功倍。

總而言之，在特斯拉尚未國產、合資車企也在剛剛起步新能源的“空窗期”，傳統造車企業在應對措施上，更多體現在了宏觀戰略布局上。如今補貼新政也已公布，如何能做到把新能源汽車的銷售價格做到與燃油車接近，這才是制勝的關鍵。

最后需要指出的是，本文主要在業務獨立、合資合作、產品對標等方面對中國傳統車企在新能源汽車方面的戰略布局，然而除此之外，中國車企在新能源汽車的供應鏈體系、配套設施建設、降成本等方面也有著比較優勢。與此同時，由于中國的新能源汽車市場規模已逐漸形成，隨著營銷及服務體系完善，車企積累了大量的新能源用車數據，也能夠對消費者需求作出更為精準的把握，也不乏大量的模式創新。

●編輯總結：中國的新能源汽車市場，屬于世界

關于如何在新能源汽車競爭中掌握主動權的問題，編輯認為中國車企與外資車企交手的次數越多，在戰略制定明確的前提下，戰術就越加豐富和清晰。

雖然總體來看，傳統車企在新能源汽車銷量中的貢獻依然舉足輕重；而造車新勢力以及特斯拉等車企的迅速增長，正在一點一點的蠶食中國的新能源汽車市場。但是，傳統車企面對這波詭云譎的市場環境，并沒有坐以待斃，而是在見招拆招。比如，外資車企利用合資公司布局新能源，那中國車企就利用東道主的地位與外資成立合資公司、再比如把新能源部門單獨出來經營、再或者在新能源汽車產品布局上直接對標特斯拉......這些招數能否改變“狼來了”的競爭局勢？尚不明確。但是編輯始終認為，中國的新能源汽車市場屬于世界，展開充分競爭是開放之舉。（來源：汽車之家張小莎）