2019年，是國內新能源汽車行業(yè)發(fā)展的第十年，補貼政策開始調整的第三年，補貼結束的倒數一年。這一年，新能源汽車市場隨著諸多車型落地交付變得愈發(fā)熱鬧，上市不到一年的寧德時代股價節(jié)節(jié)攀高，而在證券市場新貴科創(chuàng)板上，目前申報IPO的企業(yè)中也出現了一批新能源汽車產業(yè)鏈企業(yè)，尤其是動力電池產業(yè)鏈上游企業(yè)。

作為新能源汽車的“心臟”，我國動力電池產業(yè)在發(fā)展歷程中踩過不少“陷阱”，且有些問題并未在過去得到解決，而是借助機遇回避、遺留了下來。如今，科創(chuàng)板作為中國資本市場和科創(chuàng)產業(yè)的一大變量，對于幫助動力電池產業(yè)鏈跳出低端競爭怪圈，走向高質高效，將有著重要意義。

▌背靠龍頭—企業(yè)背后客戶多有交集

作為廣東第一家進入科創(chuàng)板IPO的企業(yè)，廣東利元亨智能裝備股份有限公司所屬新能源車鋰電子行業(yè)代表了廣東制造業(yè)方向。

公開信息顯示，中國目前每年約銷售2800余萬輛汽車，已經連續(xù)多年是全球最大的汽車市場。2018年，中國汽車銷量28年來首次出現下滑，但新能源汽車正成為新的增長點，銷量首次突破百萬量，增速達88.5%。廣東作為全國最大汽車生產基地，新能源汽車銷量占比全國超過八分之一，2018年廣東全省新能源汽車保有量已達到25萬輛。

4月15日，廣東嘉元科技股份有限公司的上市申請得到上交所科創(chuàng)板受理，招股書顯示，嘉元科技主要產品為超薄鋰電銅箔和極薄鋰電銅箔，主要用于鋰電池的負極材料。最終應用在新能源汽車、3C數碼產品、儲能系統(tǒng)等終端應用領域。

雖然與嘉元科技不同，利元亨主要從事智能制造裝備的研發(fā)、生產及銷售，為鋰電池、汽車零部件等行業(yè)提供高端裝備和工廠自動化解決方案。但基本代表了目前整個科創(chuàng)板申請上市的新能源汽車產業(yè)鏈企業(yè)業(yè)務方向。

從財務數據來看，兩家企業(yè)在科創(chuàng)板上市申請企業(yè)中規(guī)模均為中等水平。

招股書顯示，嘉元科技IPO融資金額為9.69億元，主要用于生產線擴產和技術改造，而利元亨為7.45億元，主要用于工業(yè)機器人智能裝備生產和研發(fā)項目。

雖然兩家企業(yè)分屬鋰電池產業(yè)鏈條不同環(huán)節(jié)，但兩者背后“金主”有交集。招股書中披露，兩家企業(yè)的主要客戶均是寧德時代、比亞迪、新能源科技等國內動力電池生產企業(yè)。

根據高工產研鋰電研究所研究數據顯示，2017年中國動力鋰電池前三位是寧德時代、比亞迪、沃特瑪。2017年中國動力鋰電池產量44.5GWh，寧德時代、比亞迪等前五家企業(yè)市場占比67.2%。

IPO企業(yè)背靠龍頭企業(yè)并非廣東企業(yè)個例。從目前科創(chuàng)板IPO的企業(yè)來看，有7家與鋰電池行業(yè)相關企業(yè)，其中除了廣東2家外，其他5家來自長三角。而長三角也正是中國汽車制造業(yè)重要基地。

根據7家凈利潤來看，排在首位的是浙江公司杭可科技，根據招股書來看，他的客戶與廣東兩家也有交集，報告期內，公司客戶主要為韓國三星、韓國LG、日本索尼(現為日本村田)、寧德新能源、比亞迪等知名鋰離子電池生產企業(yè)，主要客戶較為集中。報告期內，公司向前五名客戶的銷售收入占公司營業(yè)收入的60%以上。

▌產能風險—前車之鑒：盲目擴張遇滑鐵盧

結合募資用途可以發(fā)現，廣東兩家IPO企業(yè)的上市融資目的都繞不開為了動力電池客戶的巨大需求而擴大產能。盡管上市融資目的都繞不開擴大產能，但兩家企業(yè)都對擴大產能的風險有所警惕。對比兩份招股書中披露的風險因素發(fā)現，盡管業(yè)務方向不同，但共同作為服務于動力電池企業(yè)的中上游廠家，除技術風險外，兩家公司的經營風險、財務風險、行業(yè)及市場風險、募資運用風險等重合率都很高。

背靠龍頭企業(yè)，對兩家公司來說也是“一把雙刃劍”。招股書披露，2018年度嘉元科技公司前五大客戶營收比例達到77.17%，且占比趨勢為逐年遞增。而利元亨更是在2018年度對新能源科技單個公司的銷售收入就占到營收的66.19%。

由于銷售客戶集中，兩家公司都提到了下游行業(yè)增速放緩或下滑的風險，并放在重要位置。其中，利元亨更是直言“未來，如果鋰電池行業(yè)增速放緩或下滑，同時公司不能拓展其他行業(yè)的業(yè)務，公司將存在收入增速放緩甚至收入下滑的風險。”

事實上，如果下游行業(yè)增速放緩，帶給中上游企業(yè)的還不僅是收入增速放緩問題。由于當前下游行業(yè)需求旺盛，帶動中上游企業(yè)投資擴張產能，因此若下游行業(yè)即動力電池、新能源汽車市場達不到市場預期，前期擴張的產能將成為過剩產能，從而拖累企業(yè)發(fā)展。這一點也在嘉元科技的財務風險因素中有所體現。

不僅是嘉元科技，另幾家已受理新能源汽車上游供應商募資用途雖都將主要用于投資擴產，但也均對產能擴張的風險心有疑慮。

在鋰電行業(yè)，產能擴張的風險確有前車之鑒。

2016年年底，國家對新能源汽車補貼政策進行調整，新增“非個人購買新能源汽車，運營需滿3萬公里方可領取補貼”的規(guī)定。政策出臺以后，動力電池企業(yè)的回款周期至少延長了一年半，造成早期通過大舉借債投資擴大產能的公司整體運轉困難。隨后，我國新能源汽車補貼的退坡政策陸續(xù)出臺，更是讓這些企業(yè)雪上加霜。

深圳市沃特瑪電池有限公司，就是在這一階段遭遇滑鐵盧，從排名前三的動力電池企業(yè)一路敗退，到2018年上半年已經跌出前10名。且由于債務龐大欠款眾多，還曾在2018年2月引發(fā)供應商拉橫幅討債。目前已受理企業(yè)中的天奈科技，就是沃特瑪電池欠款的供應商之一，這也是為什么如今的上游供應商們對擴張產能心存疑慮的原因。

沃特瑪董事長李瑤曾在接受媒體采訪時表示，沃特瑪資金問題爆發(fā)的原因主要是對市場研判不足，公司擴張產能太快，購進和升級了太多設備，加上沒有做好資本市場規(guī)劃而致。靠舉債和“打欠條”擴張低端產能，最終導致沃特瑪黯然退場。

2018年以來，新能源汽車步入“后補貼時代”，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司副司長瞿國春曾在接受采訪時表示，目前國內新能源汽車整個產業(yè)鏈已經非常完備，在產業(yè)發(fā)展初期，國家各級補貼政策起到了關鍵的推動作用，但隨著產業(yè)規(guī)模越來越大，長期補貼不可持續(xù)，更重要的是會擾亂市場機制的有效發(fā)揮。下一步，政策驅動將逐步轉向市場驅動。

然而，作為與新能源汽車共進退的動力電池，其實并非一個完全的“新物種”。國內消費鋰電行業(yè)的發(fā)展歷程中，有兩個重要的歷史階段。2001-2010年，隨著中國上游鋰電材料陸續(xù)突破實現國產化，中國鋰電池的生產成本迅速下降，國內廠商依靠成本優(yōu)勢崛起，市場份額迅速擴大;2011年以后，由于智能手機橫空出世，其需要更高質量和能量密度的消費鋰電池，這導致國內大多數廠商“低質低價”的成本打法失效，整個消費鋰電行業(yè)每況愈下，市場份額重新被日韓廠商奪走。

▌研發(fā)比拼—廣東有企業(yè)位置偏，人才吸引力不足

跟電子信息行業(yè)一樣，鋰電池行業(yè)也面臨著如何破解核心技術，尤其是在產業(yè)鏈上游環(huán)節(jié)。

目前科創(chuàng)板已受理的7家新能源汽車產業(yè)鏈企業(yè)，均分布在長三角和粵港澳大灣區(qū)兩大城市群。其中，位于長三角的企業(yè)共有5家，位于大灣區(qū)的有2家。位于長三角的5家企業(yè)中，有兩家鋰電上游供應商企業(yè)，兩家中游智能制造類企業(yè)和一家末端回收系統(tǒng)企業(yè)。

特斯拉落戶臨港，蔚來坐標嘉定，威馬定位青浦—因為國內外新能源汽車的代表廠商齊聚上海，因此，長三角也被視為中國新能源汽車的“硅谷”。

威馬汽車創(chuàng)始人沈暉曾表示，長三角作為中國汽車產業(yè)的集聚區(qū)，在長三角形成新能源汽車產業(yè)區(qū)，可謂水到渠成。汽車產業(yè)規(guī)模經濟特征顯著，關聯(lián)產業(yè)多、配套環(huán)節(jié)多、產業(yè)鏈長、技術及資本密集。其集聚的區(qū)域必須具備過硬的條件，包括產業(yè)基礎優(yōu)勢、科技創(chuàng)新優(yōu)勢以及高端人才優(yōu)勢等，這些特質正是長三角之所長。

具體到科創(chuàng)板已受理企業(yè)可以發(fā)現，除了在數量上長三角地區(qū)居多，在企業(yè)規(guī)模上長三角科創(chuàng)板企業(yè)也具一定優(yōu)勢。其中，上游供應商企業(yè)寧波容百新能源科技股份有限公司，2018年度營收超過30億元，是嘉元科技的近3倍，而浙江杭可科技股份有限公司，2018年度凈利潤28623.75萬元，為7家企業(yè)中最高。7家企業(yè)整體盈利狀況較好，2018年度凈利潤均超過5000萬元。

值得注意的是，目前7家企業(yè)研發(fā)占比普遍較低，除利元亨投入占11.50%以外，其他6家2018年研發(fā)占比均在5.2%以下。但長三角鋰電上游企業(yè)在研發(fā)建設上下的功夫更多。以研發(fā)占比接近的寧波容百新能源和嘉元科技為例，容百新能源擁有1支規(guī)模在300余人且擁有跨國研發(fā)機制的研發(fā)團隊，而嘉元科技披露技術團隊僅66人，差距較大。

招股書中顯示，嘉元科技特別將吸引高端人才難度較大作為公司競爭劣勢之一。嘉元科技表示，由于公司位于梅州，地理位置相對偏僻，相對于一線城市對高端人才的吸引力弱。

由于當前的動力電池產業(yè)鏈上游企業(yè)大多由原先的鋰電企業(yè)發(fā)展而來，在廣東這些企業(yè)往往在上一輪的成本競爭中選擇了經濟欠發(fā)達地區(qū)以加大低成本優(yōu)勢，因此在面對新階段技術研發(fā)的需求時面臨一定困難。相比之下，長三角的5家企業(yè)中除1家位于鎮(zhèn)江外，其余均在二線或新一線城市，其中還有兩家聚集在蘇州工業(yè)園區(qū)，對人才的吸引力強，也便于展開與科研院所的產學研合作。

▌打破怪圈—科創(chuàng)板或助力企業(yè)走出低成本路線

未來，中國首個“汽車硅谷”會花落誰家?從行業(yè)信息和上述IPO汽車招股書來看，終極競決的還是研發(fā)能力。

值得注意的是，2018年中國新能源汽車地方級政策中，氫燃料電池的相關政策逐漸增多，包括北京、上海、安徽、廣東等多省市均已出臺了發(fā)展氫燃料汽車的政策，這意味著動力電池的窗口期可能已所剩無多。

有業(yè)內分析認為，消費鋰電行業(yè)快速的興衰周期暴露出我國鋰電行業(yè)的低成本路線存在很大隱患。

根據消費鋰電市場發(fā)展經驗，鋰電應用市場大致遵循技術、成本、渠道的發(fā)展邏輯，如果不重視技術研發(fā)，單純通過其他方法降低成本，盡管可以在一段時間內快速擴大產能搶占市場，但長遠來看無法爭取到高端的客戶渠道，只能在低端市場進行殘酷的價格競爭，無法做大做強。

而當終端市場的產品形態(tài)和技術要求出現一次大的升級，這些產能就將變?yōu)闊o效或低效產能，嚴重拖累企業(yè)發(fā)展。這就是國內鋰電行業(yè)面臨的產能怪圈。

2011年前后，由于國家開始進行新能源汽車政策補貼迅速帶起新的增長點，許多消費鋰電廠商通過“換賽道”，轉型動力電池企業(yè)整體回避了業(yè)已暴露的低成本路線問題，但這個沒有解決的行業(yè)問題一直是懸在國內鋰電行業(yè)產業(yè)鏈企業(yè)頭上的達摩克利斯之劍。

過去，日本鋰電技術絕對領先，中國只是行業(yè)早期爆發(fā)時的圍觀者，直到產業(yè)相對成熟，中國鋰電企業(yè)才逐漸進入。同時，相比日韓擁有雄厚技術積累和資金實力的財團式發(fā)展，例如索尼、三星、LG等，中國早期進入鋰電行業(yè)的大多都是中小企業(yè)，這也導致中國鋰電產業(yè)鏈較為分散，負有研發(fā)功能的產業(yè)鏈上游供應商普遍規(guī)模較小，融資渠道有限，有些還因為地處偏遠面臨人才問題困擾，研發(fā)能力自然大打折扣。

但在動力電池發(fā)展上，國內動力電池產業(yè)鏈作為擁有相當基礎的早期參與者，在下游市場和產品應用上也有了較大優(yōu)勢，再加上政府支持，扮演的是彎道超車的角色。對于這一代動力電池產業(yè)鏈來說，更應當加強核心技術實力，打破低成本競爭的循環(huán)。而科創(chuàng)板作為一個資本市場中的新興變量，或許能為這一過程提供助力。