經歷了幾年的發展，動力電池的回收期到來。按照商用車（3年電池壽命假設）和乘用車（5年）所使用的動力鋰電池報廢量測算，預計到2018年，我國新增報廢的動力電池將達到11.8Gwh。

浙江南都電源動力股份有限公司11月7日發布公告稱，該公司擬使用自有資金1億元設立全資子公司安徽南都華鉑新材料科技有限公司，開展鋰電回收及新材料業務，打通鋰電產業鏈。

2016年以來，工信部相繼出臺《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策（2015年版）》《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范公告管理暫行辦法》3個文件，明確廢舊電池回收責任主體，加強行業管理與回收監管。

不過，國內汽車動力鋰電池回收產業的運營模式總體還處于摸索階段。因為回收過程成本偏高，盈利點尚未明確，一些企業從事鋰電回收是出于對未來資質與“責任延伸”的考量。

回收之路

南都電源此前已有鉛酸電池的回收經驗。

2015年6月，該公司以3.16億元收購了華鉑科技51%的股權，正式進軍鉛回收產業。形成了“鉛回收-鉛再生還原-鉛冶煉-鉛酸電池”上下游一體化的產業鏈格局。

2017年4月，該公司又通過非公開發行股份和支付現金相結合的方式，以總對價19.6億元購買華鉑科技剩余49%的股權，完成了從上游材料，中游電池，到下游系統集成、解決方案、運營服務的電池全產業鏈布局。

當時，華鉑科技已將鋰電池回收列入其戰略發展規劃，借助其在鉛蓄電池回收領域的成功經驗，逐步切入鋰電池回收的相關領域。

南都電源表示，其在電池回收及資源綜合利用領域有技術、市場與渠道等方面的積累，可快速地應用和嫁接到鋰離子電池回收與新材料業務，有利于公司快速打造“產品及系統—運營服務—回收再利用—新材料”的鋰電完整產業鏈。

同時，基于南都電源原有廢舊電池回收體系與環保型資源再利用產業技術優勢、產能優勢與市場優勢，南都電源開展鋰電回收業務，將有利于公司進一步打造循環經濟產業平臺，為公司向系統集成、運營服務戰略轉型奠定基礎。

南都電源表示，其回收業務范圍不限于自己生產銷售的電池，南都華鉑新材料的回收渠道是開放的。

而從運營模式看，主要從事以廢舊鋰離子電池為主的有色金屬廢物收集、循環利用業務。同時，在梯次利用方面，公司擁有渠道和業務優勢，可對廢舊鋰電子電池進行檢測、分類、拆解和重組。

與南都電源相似，目前已有電池企業正在向回收業進行產業鏈延伸。如寧德時代收購邦普科技，中航鋰電建設磷酸鐵鋰動力電池回收試產車間，上游材料企業廈門鈷業控股贛州豪鵬。

而第三方回收企業如格林美等也在加大投入。中航鋰電一位負責人表示，下一步需要讓鋰電池更綠色，而不僅是“天生綠”。“可能在一段時間之后，如果電池廠不具備回收能力，所生產的電池在認證獲取或者一些特殊的領域可能是無法涉足的。我們已經提前做了這個工作。回收的電池對整體的商務決策層面也會有一定的促進作用，能夠盡可能降低客戶的使用成本?！鄙鲜鋈耸勘硎?。

據了解，以磷酸鐵鋰電池為例，雖然其中不包含鈷、鎳等高價的稀有金屬，但廢舊電池中的鋰含量要遠遠高于鋰礦石中的含量。

賽迪工業和信息化研究院工業節能與環保研究所副所長李博洋指出，與開采鋰礦相比，通過回收在成本上會有優勢。

不過這是以回收技術達到一定標準為前提的。雖然廢舊電池中鋰含量較高，但在鋰電回收過程中，回收成本實際上是大頭。在以往的電子電器回收過程中，回收成本較高，另外還要考慮到運輸、收集成本，實際上是否具有優勢并不能確定。

“鋰電池與傳統的電子電器相比更好回收，沒有電器分散。報廢之后可以采用以舊換新的方式，由汽車廠、電池廠自然回收?！崩畈┭笳f。

生產者責任挑戰

目前來看，電池回收利用分為梯級利用和拆解回收兩個步驟，但其實是儲能和回收利用兩個行業。

通常來講，動力電池容量降低到80%以下后就不能滿足動力汽車的要求，電池也就需要更換。但電池依舊可以作為儲能電源使用。

作為最早一批發展新能源汽車的企業，比亞迪在新能源汽車投放市場之初，就開始了動力電池回收工作。目前，比亞迪電池回收的渠道是主要先委托授權經銷商來回收廢舊動力電池，經檢測后，這些電池將會繼續應用在家庭儲能或基站備用電源等領域。如果電池不能再利用，將采用濕法回收方法進行拆解回收。

這實際上已經在落實生產者責任延伸制度。生產者責任延伸制度是一項重要的環境政策，該制度將生產者的責任延伸到其產品的整個生命周期，特別是產品消費后的回收處理和再生利用階段。

今年1月印發的《生產者責任延伸制度推行方案》中，率先確定對電器電子、汽車、鉛酸蓄電池和包裝物等4類產品實施生產者責任延伸制度。

“目前還是試點階段，下一步鋰電池應該包括進去?！崩畈┭笳f。

11月2日，工信部部長苗圩表示，下一步，將全面落實生產者責任延伸制度。11月1日，工信部已經開會研究，準備在動力電池的管理上先行一步，針對新能源汽車動力電池回收利用，建立生產者責任延伸制度。具體而言，就是汽車生產廠在銷售新能源汽車的時候，要對電池的回收利用負責。

李博洋指出，針對鋰電池的生產者責任延伸制度對于企業來說既是挑戰也是機遇。“一開始的時候，會增加成本和責任。而且對于企業的回收技術、回收管理方式都是挑戰。但在循環發展的大趨勢下，企業容易形成材料和技術方面的優勢，在下一步的競爭中發揮作用。”近期來看，《車用動力電池回收利用拆解規范》將于2017年12月1日正式開始實施；《車用動力電池回收利用余能檢測》已經通過報批，有望于2018年內正式發布實施。

李博洋建議，國家可以引導鼓勵，但不一定要強制。因為鋰電池不像電子廢物和鉛酸蓄電池對環境危害那么大。

而針對目前回收鋰電池成本較高的問題，李博洋認為，雖然對于企業形成了壓力，但在落實過程中還是應該盡量少補貼。

“補貼對于極少數企業剛開始成長也許會有利，但對整個行業其實是不利的。比較好的方式是，國家投入資金研發回收技術，一旦突破，以比較便宜的價格轉讓給企業去實現產業化。