日前，在清華大學召開的氫能產業發展創新論壇上，北汽集團總經理張夕勇透露，面向2022年北京冬奧會，北汽正在開發續駛里程超過450公里的第四代氫燃料電池客車，以及續航里程超過350公里的第二代氫燃料電池物流車。

與之相關的另一則新聞是，《日本經濟新聞》報道稱，日產宣布暫停與戴姆勒及福特合作開發燃料電池車的計劃，將力量集中于發展電動汽車。曾經備受熱捧的氫燃料電池技術，似乎在其大本營日本遭遇了發展瓶頸。

目前包括日本、韓國、美國以及中國在內的許多國家都將大型的燃料電池作為重點研發項目，但是為何在日常生活中我們卻很少能見到氫燃料電池車呢？要解析這個話題，我們首先要明白氫燃料動力和目前大行其道的主流三元鋰電池為動力的EV車型有何不同。

和純電動汽車一樣，氫燃料電池車也屬于新能源車，其通過車載氫與氧的化學反應提供電能以驅動汽車。相比需要大容量動力電池的EV車型，氫燃料動力不需要占用空間和自重巨大的動力電池組、燃料補充更加快捷（3分鐘即可完成燃料加注幾乎和燃油車一樣），作為原料的氫和氧也屬于非常易獲得的二級資源，由于目前的電力來源相當大的一部分仍舊是燃煤發電，所以氫燃料電池顯得更為環保。

但是氫燃料動力也并不完美（否則現在路上也不會是動力電池的天下了），首先是氫燃料電池的結構復雜、技術門檻高，這也間接的導致了氫燃料電池車的終端售價很不友好，目前最成功的量產氫燃料電池車豐田Mirai在北美的售價為57500美元(約合37萬人民幣)。此外氫燃料的儲存和使用條件也非常苛刻，目前還沒有那個國家完成了大面積加氫站點的建設，不足以支撐氫燃料電池車的大規模投放市場。

盡管還有著這樣那樣的問題，小編依然認為氫燃料汽車（FCV）將會是未來新能源出行的最終模式。為什么不是現在大行其道的純電動力呢？因為從短時間來看（20至30年內）動力電池的價格、能量密度及使用壽命的問題完全沒有能夠被解決的趨勢，即使有朝一日這些問題能夠得到解決，但是充電時間長、對電網沖擊太大是永遠解決不了的。

一輛只能跑500公里的純電動轎車，即便以目前最快的特斯拉超級充電模式來例證也要75分鐘才能充滿，這種極快的充電方式不僅對電池極其有害會縮短壽命，需要的電流更高達192A（前40分鐘用192A充滿80%，后35分鐘需要絹流模式來涵養電池）。

目前國內汽車保有量大約為3億輛，而新能源車型（包括插電混動及純電動力）截止2017年保有輛僅為340萬輛占比為1.2%，按照2025年新能源車占比要達到25%的產業規劃，在純電動力車大量普及之后這種極為夸張的充電電流會直接拖垮整個電網，因為一臺特斯拉極速充電模式的192A相當于家用40臺壁掛式空調！如果電動汽車大規模普及，可能現有發電規模翻上十倍都供不上，現有的電網規模會瞬間崩潰，所有的戶外輸電線變電站都要更換升級。

此外純電車型充一次電最快也要30至40分鐘，作為純電汽車的主要需求地區，一線城市的高峰時段燃油車都需要排長隊來加油，如果全換成電動車又會是怎樣的一番情景？所以動力電池模式的未來長遠發展幾乎是一個死局。

回過頭來看，氫燃料電池雖然依舊面臨這這樣那樣的問題，但都不是無法解決的硬傷。氫燃料電池的使用成本乍一看似乎比動力電池貴不少，但動力電池是有使用壽命及衰減的；而氫燃料電池則幾乎沒有。以豐田的FCV為例，使用的是“電解質薄膜”燃料電池技術，簡單就是說是利用氫氣跟氧氣化學反應過程中的電荷轉移來形成電流，除了催化劑使用鉑金外，沒有任何的消耗物，鉑金本身也不消耗，這個“電解質薄膜”燃料電池壽命比車輛的使用周期還長。

而且，豐田的Miari最大的突破是成功降低了鉑金的使用量，在未來的Miari2代時還能進一步降低鉑金的使用量，從而大幅拉低燃料電池的成本。基本上，FCV除了那2個700個大氣壓的儲氫罐需要定期安檢和長使用周期需要更換外，沒有其他的重置成本，而且豐田也展望未來儲氫罐的成本還能繼續下降，而為了普及氫燃料電池技術，豐田非常明智的無償提供5680項燃料電池系統相關專利（包括正在申請中的專利）的使用權。