在2018年，車市整體呈微降態(tài)勢之時，有兩個細分市場仍然表現(xiàn)出了不小的增長。其一是豪華車、其二便是新能源車。而2019年，更是眾多車企，包括傳統(tǒng)合資品牌與新造車勢力新車扎堆的一年。

不論是否愿意，電作為車輛動力源已經(jīng)勢不可擋，那么評鑒慣了傳統(tǒng)動力的我們又該如何分析新時代的“電瓶車”，舉個例子，不論新能源還是傳統(tǒng)車型，我們都需要了解車身尺寸；而對于車輛最大功率，電動車與汽油車有著完全不同的特性曲線，同樣的數(shù)字，帶來的駕駛體驗卻有極大不同；至于充電時間，更是電動車獨有的評價指標。是沿用以往對燃油車的標準還是推陳出新？就算某些指標可以沿用，其中的意義是否相同？這一檔“電評車”就是專門針對電動車評的新欄目。

在新欄目中，可能會出現(xiàn)許多燃油車時代不會出現(xiàn)的新名詞，新概念，在此，先來做一個簡單的科普。從一輛新能源車最基本的特征，三電系統(tǒng)，電機，電池，電控開始：

1.

☆電機

永磁電機

異步電機，轉(zhuǎn)子為線圈，而非永磁體

當(dāng)前電動車使用的主流電機有兩種，永磁同步和異步感應(yīng)電機，這兩種電機的輸入均為交流電。國外廠家主要使用異步電機，這種電機有更好的高速，高功率表現(xiàn)，并且結(jié)構(gòu)相對簡單，成本較低。國內(nèi)廠家主要使用永磁電機，效率更高，但成本相對較高，且高功率下永磁體有退磁風(fēng)險。兩種方案并沒有明確的高下之分。

電機的外特性曲線

汽油內(nèi)燃機的外特性曲線

電機與內(nèi)燃機在使用上最大的差別在于外特性曲線完全不同。電機同樣有最大功率和最大扭矩，但不存在最大功率轉(zhuǎn)速與最大扭矩轉(zhuǎn)速區(qū)間。電機的輸出特性較為簡單，簡化之后基本可以看做低轉(zhuǎn)速時為轉(zhuǎn)矩恒定的恒轉(zhuǎn)矩區(qū)，而功率沿固定斜率上升，達到最大功率之后便是恒功率區(qū)，轉(zhuǎn)矩則會降低。轉(zhuǎn)矩，轉(zhuǎn)速和功率之間滿足：

P為功率（kW），T為扭矩（Nm），n為電機轉(zhuǎn)速（rpm）。

☆電池

電動車使用的主流電池也有兩種，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池安全性能好，三元鋰電池能量密度（即電池的容量與電池重量的比值，能量密度越大，同質(zhì)量的電池所含的電量更多）更高。國內(nèi)由于政策對電池能量密度要求越來越高，三元鋰電池已經(jīng)成為更多車企的選擇。另外，豐田在自家強混車型上使用了鎳氫電池。目前電池是電動車性能的主要瓶頸，也是發(fā)展的重要方向，石墨烯，鋰金屬電池等都有可能成為未來。

國內(nèi)鋰電池供應(yīng)商巨頭為寧德時代CATL，其次為比亞迪。國外特斯拉與松下合作，并且自建有電池工廠，通用主要采用了LG化學(xué)的電池，此前A123也是鋰電池行業(yè)的領(lǐng)跑者，但自從被萬向收購之后便沒了聲音。目前，鋰電池包的系統(tǒng)（包括電芯、電池包以及熱管理系統(tǒng)等電堆所有部件在內(nèi)）能量密度達到130-150Wh/kg算得上是領(lǐng)先水平。

☆電控

光有了電池和電機，還沒法真正驅(qū)動一輛車，總不能讓路上跑的電動車都像小時候玩的四驅(qū)車那樣只有跑和停兩個狀態(tài)吧。并且，高溫，低溫都會影響電池的輸出能力，鋰電池輸出的直流電也需要被轉(zhuǎn)化為不同頻率的交流電才能夠驅(qū)動電機。因此，將包括電機控制器、電池管理系統(tǒng)（BMS）等控制器件統(tǒng)稱為電控。大部分車企都選擇自行研發(fā)電控，特斯拉在這方面走在了世界前列。

2.

接下去說說電動車的其他部件：

☆變速箱

電機的轉(zhuǎn)速區(qū)間比內(nèi)燃機更廣，且低轉(zhuǎn)速扭矩大，高轉(zhuǎn)速功率并不會下降，因此純電動車一般不需要變速箱，只需要主減速器的，一般將其稱之為單擋變速箱。

P0、P1、P2、P3、P4類型的混動車型（混動結(jié)構(gòu)分類的內(nèi)容參見講堂）則仍需要變速箱輔助發(fā)動機輸出，這種類型的變速箱與傳統(tǒng)變速箱相同。也有一些新式變速箱如格特拉克（麥格納）的7HDCT，比如吉利的博瑞GEPHEV，將電機集成在變速箱的偶數(shù)擋驅(qū)動軸上。

豐田的THS以及本田i-MMD的混動原理又有不同，豐田采用行星齒輪分配電機和發(fā)動機的輸出，本田則采用了離合器切換串并聯(lián)。將這種不存在傳統(tǒng)變速箱，但仍有起變速和功率分配功能的機械部件統(tǒng)稱為E-CVT。

☆四驅(qū)

電動車的四驅(qū)一般不通過縱貫車底的傳動軸實現(xiàn)，因為電機體積較小，可以在前后軸分別布置電機，組成電動四驅(qū)。而混動結(jié)構(gòu)中P4也是通過在非內(nèi)燃機驅(qū)動軸上布置電機實現(xiàn)電動四驅(qū)。

☆純電動平臺

基于MQB的電動化方案

MEB純電動平臺

電動車雖然和傳統(tǒng)車一樣都是四個輪子一個殼子，懸掛、輪胎等都可以通用。但由于電池體積遠大于油箱，電機尺寸又比發(fā)動機更小，而且不需要進氣、排氣，卻需要高壓布線等差異，傳統(tǒng)車型的開發(fā)設(shè)計平臺并不適用于純電動車。獨立的純電動車平臺有益于體現(xiàn)純電動車在空間布局、重心高度等方面的優(yōu)勢。

☆48V輕混

嚴格來說，12V輕混（新A6L），48V輕混（主流）和90V輕混（凱迪拉克）并不屬于本文探討的范疇。但這是一個很火熱的概念，因此簡要說一下：輕混的電機功率極小，一般個位數(shù)kW或十幾個kW，一般為P0或者P1結(jié)構(gòu)，即電機與發(fā)動機連接，功能僅僅是輔助起步、輔助加速以及在較高車速是可以關(guān)閉發(fā)動機滑行，主要起節(jié)油作用，其電機并沒有驅(qū)動車輛的能力，電池也極小與車載12V電瓶類似，整車和傳統(tǒng)車輛差異極小。

3.

☆電動車的性能評價指標

和燃油車類似的包括百公里加速性能，百公里電耗等，電動車在加速上有較大優(yōu)勢。因為電機在很低的轉(zhuǎn)速便能夠輸出最大扭矩，而最大功率也能持續(xù)到很高的轉(zhuǎn)速，外特性優(yōu)于內(nèi)燃機。

百公里電耗類比百公里油耗，表示經(jīng)濟性。一般小型車日常使用百公里電耗在13-15kWh/100km，緊湊級，中型車在16-20kWh/100km，大號的SUV在20-24kWh/100km屬于可以接受的電耗水平。

☆續(xù)航里程

廠家給出等速續(xù)航里程基本不用看，不具有參考價值，NEDC續(xù)航有一定的參考價值，在其基礎(chǔ)上打7折基本可以認為是日常使用的續(xù)航。通過電池容量與平均百公里電耗也能夠計算，50kWh電量，電耗20kWh/100km，即意味著車輛的續(xù)航約為250km。

4.

☆充電

電動車避不開的就是充電，當(dāng)前車輛一般都會配備兩種充電方式，交流慢充和直流快充，交流慢充又可以分為兩種，第一種是采用家用220V電源，電流為10A或16A的超慢充，充電功率在2-3kW，充滿50kWh的電池需要大約一整天的時間。第二種是車企一般免費贈送，設(shè)置于車位處的充電樁/充電墻盒。這種充電樁使用380V交流電源，充電功率一般能夠達到7kW。

直流快充是各家車企的發(fā)展重點，就像手機快充一樣，有著較高的技術(shù)難度，比如必須將快充對電池壽命的影響、發(fā)熱較大對安全性的影響等等降到最低?？斐涔β试酱?，充電越快。特斯拉當(dāng)前的快充功率能夠達到120kW。而保時捷Taycan發(fā)布時標注的充電功率同樣達到了350kW。捷豹I-Pace則支持100kW的快充。

而充電時間便是通過快充功率與充電容量之間的比值來計算。比如I-PACE宣稱40分鐘充電80%，100kW充電40分鐘可以提供66kWh的總能量，而I-PACE的可用電池容量為81kWh，81*0.8=64.8kWh，算上充電的損耗，就得出了40分鐘充電80%的結(jié)論。

為什么車企一般都注明0-80%或者30%-80%充電時間？因為快充在電池容量較高時為了保護電池，充電速度會有較大的下降，可能前80%用了40分鐘，后20%還需要40分鐘。因此，使用快充時，將電量充到80%左右是最合理的。

但需要明白的一點是，這些120kW、350kW為車輛能夠支持的充電功率，但除了特斯拉，其他電動車能夠使用的諸如國家電網(wǎng)、特來電等加電企業(yè)建設(shè)的快充充電樁輸出一般僅有60kW左右，就像你的蘋果手機能夠支持18W快充，而卻只配一個5V1A的充電插頭一樣，并沒有什么卵用。

光是看充電功率或者快充時間，更加合理的評價充電性能的指標應(yīng)該是充入足夠行駛100km的電量所需的時間。比如一輛車百公里電耗20kWh，那么就是充電20kWh用了多長時間，這一指標綜合考慮了車輛的電耗與車輛的充電速度，更具實用價值。

5.

☆空間

如前文所述，當(dāng)前市場上的電動車根據(jù)開發(fā)平臺可以分為兩類，一種是在為電動車全新設(shè)計的平臺上開發(fā)的車型，另一種則是對現(xiàn)有燃油車平臺進行改進發(fā)展而來的車型。兩種車型在車輛空間利用上有較大的區(qū)別。因此，我們評價一輛電動車空間的優(yōu)劣除了傳統(tǒng)的膝部、頭部、肩部空間之外還可以關(guān)注：1.車輛是否有前備廂、2.中控區(qū)域是否設(shè)置了足夠的儲物空間、3.后排地板是否平整、4.電池是否侵占了車內(nèi)乘坐或者后備廂空間。

因為沒有變速箱，無需水箱以及各種油液管路，電機驅(qū)動總成的體積一般比發(fā)動機更小，因此，在電動車平臺上，就算前軸布置了電機，我們一般都能夠看到前備廂，比如特斯拉ModelS，捷豹I-Pace。有沒有前備廂，前備廂大不大，就是評價一輛電動車優(yōu)劣的一個指標。

同樣，電動車不需要傳統(tǒng)的機械傳動機構(gòu)，因此，中控區(qū)域都能夠留出大量的空間。向特斯拉那種直接空著或者選裝一個儲物盒是非常粗暴的做法，優(yōu)秀的電動車應(yīng)該對這塊區(qū)域進行有效合理的分配利用。

純電動車空間利用的優(yōu)秀案例（ModelS）

電動車就算四驅(qū)，也一般不會選擇通過傳動軸機械連接前后軸，而是在前后各裝一臺電機，況且，底盤底部一般都會布置電池，因此，后排中央不需要也不應(yīng)該出現(xiàn)過分的突起。

典型的侵占后備廂空間的電池布局

正因為電動車一般將電池放在地板之下，因此有時候電池會將地板抬地太高，導(dǎo)致乘客的坐姿過低，比如新X5，在燃油車平臺上改進而來的插電式混動就有可能造成這一后果。另外，老豐田雙擎、沃爾沃S60Le等車型的后備廂都十分可憐。一輛優(yōu)秀的電動車，它的后備廂不應(yīng)遷就電池組。

了解了以上概念，對于電動車心中也該有了一桿秤，電動車畢竟是新生事物，它的優(yōu)劣還需要我們?nèi)ッ鳌?/p>