燃料電池、固態(tài)電池被很多人視為新能源汽車的未來，但前者在推廣和技術(shù)應(yīng)用方面存在諸多問題，而車企、電池企業(yè)對于被稱為下一代鋰離子電池技術(shù)的固態(tài)電池早已開始布局。

只是“鋰”想照進(jìn)現(xiàn)實并不簡單，多少激動人心的新技術(shù)只是停留在實驗室階段，那么在固態(tài)電池領(lǐng)域，有哪幾家企業(yè)邁出了實質(zhì)性的進(jìn)展呢?

在固態(tài)電池領(lǐng)域，中國企業(yè)或許已經(jīng)走在了世界前列！

2017年11月5日晚間，贛鋒鋰業(yè)發(fā)布公告稱，公司同意設(shè)立全資子公司浙江鋒鋰，以自有資金不超過2.5億元投資建設(shè)一條年產(chǎn)億瓦時級的第一代固態(tài)鋰電池研發(fā)中試生產(chǎn)線，開展第一代產(chǎn)品在新能源汽車用戶的推廣和市場投放，項目建設(shè)期2年。

贛鋒鋰業(yè)全球最大的鋰金屬供應(yīng)商，近年來，贛鋒鋰業(yè)開始加速對于鋰電產(chǎn)業(yè)鏈上下游的擴張，進(jìn)行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。以鋰電行業(yè)的投資額度來看，2.5億只能算小打小鬧，但對于固態(tài)電池而言，這是從實驗室走向工廠的第一大步。押寶固態(tài)電池，是贛鋒鋰進(jìn)行未來布局的重要一環(huán)。

數(shù)據(jù)顯示，贛鋒鋰業(yè)第一代固態(tài)鋰電池電芯的能量密度可達(dá)240WH/KG，按照單車500公斤電池組估算，電量可達(dá)80KWH，續(xù)航有望達(dá)到480公里;千次循環(huán)后最大電量仍有90%，充電僅需12分鐘充滿。從數(shù)據(jù)上看，完全可以解決現(xiàn)階段新能源汽車的續(xù)航、充電、循環(huán)壽命的顧慮。

按照規(guī)劃：贛鋒鋰預(yù)計在2018年6月份實現(xiàn)第一代固態(tài)鋰電池工藝技術(shù)成熟，并通過第三方認(rèn)證;在2018年12月份建億瓦時級生產(chǎn)線，并實現(xiàn)送樣;2019年12月份完成3億元銷售，二代固態(tài)鋰電池技術(shù)成熟，三代固態(tài)鋰電池完成可行性研究。

根據(jù)此時間分析，贛鋒鋰的固態(tài)電池在2018年下半年即可看到樣品，在2019年便會實現(xiàn)規(guī)模出貨。

12月20日，珈偉股份舉行快充類固態(tài)耐低溫長壽命鋰電池量產(chǎn)發(fā)布會，現(xiàn)場演示了8分鐘充滿大電池模組電池;3分鐘充滿小容量電池;軟包類固態(tài)快充電池單體針刺等性能展示。

珈偉股份董事長丁孔賢表示，此次類固態(tài)快充鋰電池量產(chǎn)是珈偉股份新能源戰(zhàn)略布局上重要的里程碑。珈偉股份鋰電池產(chǎn)品從安全、快速充電、耐低溫、長壽命四個角度出發(fā)，旨在打造一種最具實用性的鋰電池應(yīng)用體驗。

目前，珈偉股份在研發(fā)上通過提升界面浸潤性和穩(wěn)定性，降低界面阻抗而引入極少量離子液體或凝膠電解質(zhì)，達(dá)到了類固態(tài)的標(biāo)準(zhǔn)，擁有較好的安全性、倍率性及循環(huán)壽命。

中國科學(xué)院青島生物能源與過程研究所發(fā)布信息稱，該所青島儲能院崔光磊團(tuán)隊開發(fā)的“青能Ⅰ號”固態(tài)鋰電池系統(tǒng)隨中科院深淵科考隊遠(yuǎn)赴馬里亞納海溝執(zhí)行TS03航次科考任務(wù)。

據(jù)介紹，“青能Ⅰ號”經(jīng)第三方檢測，能量密度超過250瓦時/千克，500次循環(huán)容量保持80%以上，在多次針刺和擠壓等苛刻測試條件下保持非常好的安全性能，有效克服了液態(tài)鋰電池容易熱失控的安全風(fēng)險，可滿足深潛器長續(xù)航、高安全的要求。

雖然“青能Ⅰ號”并非應(yīng)用于汽車領(lǐng)域，但從其參數(shù)中我們也可以看出，固態(tài)鋰電池在應(yīng)用上已經(jīng)達(dá)到比較成熟的水平。“青能Ⅰ號”突破性的地方在于解決深海探測應(yīng)用，但與目前新能源汽車電池要求相比，能量密度、循環(huán)壽命方面的規(guī)格還有一定差距。

TDK在2017年11月21日宣布，已研發(fā)出全球首款采用小型SMD技術(shù)，可進(jìn)行充放電的全陶瓷(all-ceramic)固體電池“CeraCharge”，并預(yù)計于2018年春天開始進(jìn)行量產(chǎn)。

TDK是國內(nèi)ATL的母公司，也是日本著名的電子工業(yè)品牌，TDK在明年量產(chǎn)的固態(tài)電池并不是首先應(yīng)用在新能源汽車領(lǐng)域，而是率先應(yīng)用在數(shù)碼3C領(lǐng)域的低電壓電池。而數(shù)碼電池在應(yīng)用方面的難度是比動力電池要低。

其他國外企業(yè)中，也有不少給出了固態(tài)電池的量產(chǎn)時間表，菲斯克宣布其固態(tài)鋰電池預(yù)計可在2023年量產(chǎn)。此前，豐田也曾宣布將在2022年開始生產(chǎn)固態(tài)電池。

中國企業(yè)在固態(tài)電池方面的技術(shù)積淀并不如國外巨頭，但是推進(jìn)力度方面，中國企業(yè)已經(jīng)走在世界前列。在國內(nèi)的電池企業(yè)中，排名前列的寧德時代、比亞迪、國軒高科、比克電池、沃特瑪?shù)榷荚谶M(jìn)行相關(guān)的技術(shù)儲備。

從目前的各方進(jìn)展來看，無論是車企還是鋰電企業(yè)，對于固態(tài)電池的前景看好，并提前進(jìn)行布局。但是在2020年之前，大規(guī)模量產(chǎn)依然是不現(xiàn)實的事情。究其原因，除了技術(shù)方面的原因之外，固態(tài)電解質(zhì)的成本問題是各方亟需解決的難點。

中國新能源汽車的發(fā)展很大程度上在于政策的引導(dǎo)，而2020年是官方補貼推出的時間點，此后要想在殘酷的市場競爭中生存下去就要各顯神通了。已經(jīng)先行一步的電池企業(yè)，能否繼續(xù)保持先發(fā)優(yōu)勢呢?