“如果能實現政策合理扶持、車企強化自主研發技術和產品、‘互聯網+’等跨界資本及技術加速融入，‘彎道超車’的夢想是可以實現的?！?br/>
日前，工信部副部長辛國斌關于中國正研究停售傳統燃油車時間表的講話，引發了市場的熱烈反響。

雖然工信部沒有給出具體的時間表，還有專家表態，2025年前全面禁售燃油車不太現實，但新能源車市場會持續擴大、最終主導中國汽車業發展已毋庸置疑。而這對于中國車企而言，是機遇也是挑戰，如果能把握住則有可能實現“彎道超車”，否則可能在這一輪產業重大調整中一步走錯、處處落后。

中國新能源車產業“彎道超車”需多點突破。首先是作為車企必須對此有更長遠的規劃，并加快技術和產品研發投入。電動電池、電容，驅動電機和電動附件是新能源汽車的三大核心技術。有意思的是，之前格力電器董事長董明珠以個人身份投資銀隆并持續增持，并對外宣稱特斯拉充電要幾小時，而銀隆鈦電池在10分鐘之內就可以把一個大巴車的用量充滿。無論銀隆鈦電池是否達到了這樣的技術標準，銀隆自2017年在全國布局7家產業園，尤其是計劃新增投資約195億元建設珠海銀隆新能源產業園，包括生產基地、研發中心，主要生產鈦酸鋰電池、氫燃料電池、純電動客車、儲能系統、電機電控集成系統等?？梢姡髦槁摵暇〇|董事長劉強東、萬達集團董事長王健林投資銀隆，還是瞄準了其背后巨大的產業發展想象空間。

從目前新能源車來看，國外車企有相對更多的技術優勢，但包括比亞迪在內的國內車企，也做到了多年來堅持在新能源車領域的研發與產品轉化。隨著近幾年來，互聯網巨頭和其他產業巨頭跨界進入新能源車領域，如奇虎360前副總裁沈海寅、易車網董事長李斌、汽車之家創始人李想、UC前總裁何小鵬等人紛紛殺入造車業，一時間，中國市場上崛起了十數家初創車企，也帶來了與傳統車企研發制造不一樣的技術和產品思維。

比如，何小鵬創立的小鵬汽車，以“三電一屏”（電機、電池、電控、中控大屏與儀表）開發為切入點，進行互聯網汽車核心系統研發，今年7月完成產品公告測試，成為國內首家拿到產品公告的互聯網汽車企業。百度與奇瑞達成戰略合作，將在車聯網、高度自動駕駛、無人駕駛等方面展開全面合作，以“互聯網+汽車”創新合作模式，共同探索自動駕駛技術成熟和商業化，發揮百度在人工智能、大數據等方面的優勢，再結合奇瑞在汽車動力和新能源等核心技術，形成技術互補。這些“互聯網+”模式，都將給中國新能源車行業帶來鯰魚效應。

相比歐美日本等國家和地區，中國汽車市場體量巨大，而且還保持著較高增速，必然會被中外車企視為必爭之地。新能源車產業的競爭關鍵在于技術和標準之爭。2014年，特斯拉CEO馬斯克宣布，開源特斯拉旗下的223個電動車專利，一方面展現了自身技術自信，另一方面基礎專利開源，能吸引更多的開發者加入特斯拉陣營，當上下游廠商以及市場因此選擇了該技術路線，并使之成為主流之后，特斯拉就掌握了新能源汽車行業的技術標準主導權。而我國車企使用此類開源專利，雖然能少走彎路，減少研發成本，但也要避免成為特斯拉的“專利俘虜”。堅持自主研發、爭奪專利高地，才是中國車企在未來新能源車競爭中的核心所在。

而政府這些年來一直對新能源車提供政策扶持，但政策扶持的邊界需要有關部門加以注意。畢竟，政策扶持也有硬幣的另一面，就是有可能過度刺激某個并不成熟的市場超前發展，甚至部分企業為了獲得政策紅利而弄虛作假。前兩年政府為了鼓勵小排量車發展，采取了稅收優惠政策，雖然當年實現了小排量車一定程度上的銷量增長，但限于國人觀念、小排量車本身存在的某些產品和技術瓶頸，導致后續發展不如預期。這一教訓理應被汲取。

中國新能源車能否在未來一二十年內，在與世界其他國家車企的競爭中不落下風，甚至有望趕超？如果能實現政策合理扶持、車企強化自主研發技術和產品、“互聯網+”等跨界資本及技術加速融入，夢想是可以變成現實的。