隨著電動自行車換電模式商業(yè)模式的成熟落地，鋰電池配比按照1：1.5的市場需求投放，這一比例也將帶動這一領(lǐng)域鋰電池需求的復(fù)合式增長。

新國標(biāo)及3C認(rèn)證強(qiáng)制性新規(guī)將于4月15日正式實施，新規(guī)過渡期間，電動自行車領(lǐng)域的鋰電池替代“風(fēng)暴”早已刮起，而為進(jìn)一步搶灘電動自行車市場，鋰電企業(yè)玩起了“新花招”。

（來源：微信公眾號“高工鋰電”ID：weixin-gg-lb作者：歐楊宇）

高工鋰電注意到，目前包括星恒電源、遠(yuǎn)東福斯特、中天鴻鋰、紅橋集團(tuán)等鋰電企業(yè)已經(jīng)著手布局電動自行車市場的換電模式，通過鋰電池+智能換電系統(tǒng)+網(wǎng)點鋪設(shè)的閉環(huán)體系，實現(xiàn)新國標(biāo)下用戶續(xù)航痛點的突破。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)電動自行車的市場保有量超過2億輛，并每年呈現(xiàn)3000多萬輛的增長態(tài)勢，按照一輛車平均用電量0.6KWh估算，3000萬輛*0.6KWh＝18GWh。換電模式的興起也將帶動鋰電池在這一細(xì)分產(chǎn)業(yè)鏈領(lǐng)域的順勢增長。

實際上，“換電風(fēng)口”已經(jīng)觸動了資本的敏銳嗅覺。今年3月，新能源兩輪車出行服務(wù)商易騎換電宣布已完成由騰訊領(lǐng)投、凱輝能源基金等跟投的B輪數(shù)億元人民幣融資。除了易騎換電之外，包括e換電、哈嘍換電等多家兩輪車換電服務(wù)商也獲得了大額融資。

隨著電動自行車換電模式商業(yè)模式的成熟落地，鋰電池配比按照1：1.5的市場需求投放，這一比例也將帶動這一領(lǐng)域鋰電池需求的復(fù)合式增長。

換電模式“戰(zhàn)火”燃起

當(dāng)前，鋰電企業(yè)正在憑借各自在電動自行車領(lǐng)域的市場沉淀、技術(shù)優(yōu)勢、商業(yè)模式、資源實力、售后服務(wù)等方面的突出優(yōu)勢，開啟“換電模式”的搶灘之路。

星恒電源作為《電動自行車鋰離子電池換電柜技術(shù)要求》標(biāo)準(zhǔn)的主要起草單位，自主研發(fā)了智能換電系統(tǒng)，實現(xiàn)從電池——換電柜——整車無縫智能對接，用戶只需掃碼即可更換電池。

星恒電源相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，公司推出的智能換電新模式，只需30秒時間即可讓用戶獲得滿格能量。星恒專注于電動車鋰電池高端應(yīng)用市場，在電動自行車領(lǐng)域同樣定位高端，目前公司在全球電動自行車鋰電池累計配套800萬組。

4月，為了解決新國標(biāo)要求下的電動車換電難題，遠(yuǎn)東福斯特與廣州魔動科技簽訂框架合作協(xié)議，遠(yuǎn)東福斯特將為魔動科技提供“鋰電池智慧能源系統(tǒng)”。

遠(yuǎn)東福斯特總經(jīng)理蔡棟表示，在乘用車領(lǐng)域建立好不錯的客戶口碑之后，公司正開拓更有潛力的電動自行車市場，這對于圓柱電池企業(yè)來說，是絕不亞于電動汽車的一塊大蛋糕，尤其是在新國標(biāo)背景下，該領(lǐng)域?qū)⑷嫱苿愉囯娞娲U酸。

致力于動力電池回收利用的服務(wù)商中天鴻鋰，憑借對于動力電池智能拆解技術(shù)的探索突破，將動力電池拆解后梯次利用于電動自行車、小儲能等細(xì)分領(lǐng)域，建立了回收領(lǐng)域的創(chuàng)新商業(yè)模式。

中天鴻鋰總經(jīng)理陳進(jìn)昭表示，只要技術(shù)處理得當(dāng)、商業(yè)模式可行，退役動力電池可以再梯級利用于小儲能、電動自行車/摩托車、低速車、路燈等多個領(lǐng)域，符合國家對于動力電池梯次利用政策思路，企業(yè)也能因此取得較好的經(jīng)濟(jì)效益。

此外，洪橋集團(tuán)于去年12月也發(fā)布公告稱，集團(tuán)計劃成立一家控股公司，統(tǒng)籌共享電池營運業(yè)務(wù)。共享電池營運業(yè)務(wù)計劃首先在電動自行車營運車輛領(lǐng)域展開，包括開發(fā)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的鋰電池、布局安全方便的換電柜、App、直營和加盟相結(jié)合的商業(yè)模式等。

從諸多鋰電企業(yè)的發(fā)力布局來看，電動自行車鋰電市場“換電模式”已經(jīng)燃起戰(zhàn)火。

風(fēng)口與瓶頸

無疑，隨著電動自行車新國標(biāo)的正式實施，鋰電池在替代鉛酸電池的過程中，市場需求必將迎來幾何式增長趨勢。而“換電模式”也將成為電動自行車領(lǐng)域新的市場風(fēng)口。

與電動汽車不同，電動自行車換電技術(shù)要求相對低，成本要求與網(wǎng)點鋪設(shè)要求也更具市場基礎(chǔ)，對應(yīng)的終端市場包含快遞、外賣等，剛需的市場需求下能夠讓此模式快速落地并形成商業(yè)閉環(huán)。

與此同時面臨的瓶頸是，一是應(yīng)用場景成長空間受限。從終端應(yīng)用來看，換電模式由于用電成本高，按照常規(guī)換電一次5元/天或按月收費，不在個人用戶承受范圍，因此市場空間也限制于外賣配送和小區(qū)域快遞市場。按照500萬輛的市場容量計算，未來兩年換電領(lǐng)域?qū)τ阡囯姵氐男枨罂臻g在4.5GWh左右。

二是安全規(guī)范。由于電動自行車市場對于成本較為敏感，鋰電池在不斷拆分、使用放電、更換充電之間不斷切換，不僅對于電池本身，對于充電柜的安全設(shè)計也提出了較高的要求，無論是國標(biāo)法規(guī)還是相關(guān)企業(yè)，對此仍需要重視與進(jìn)一步完善。

三是運營商盈利微薄。有運營商這樣算了一筆賬，一個電池包每天耗電在2度上下，每天用電成本是1.7元；每組電池生產(chǎn)成本至少在800元以上，可用壽命大概在500次左右，每次使用成本大約是1.6元；再加上倉儲、物流、雇人放電池等成本，按照目前每天5元的收費目標(biāo)最多也是微利。

四是押金高、收費高。目前，終端使用換電服務(wù)需要交數(shù)百元至上千元不等的押金，不同的換電運營商鋪設(shè)的網(wǎng)點不同、渠道不同，若要方便意味著用戶可能要注冊兩家以上運營商，而這樣的押金門檻無疑太高。同時，用戶也在抱怨換電模式價格收費高。

可以預(yù)見的是，一旦商業(yè)模式無法成立，換電模式也或?qū)⒆呦蜇舱?br/>