自2015年以來，中國憑借強(qiáng)勁的政策支持一直領(lǐng)跑全球電動汽車市場。燃料電池乘用車雖然符合補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)、受到政策支持，但至今為止銷量卻一直較低。在本研究報(bào)告中，我們對中國的燃料電池汽車銷量的增長空間進(jìn)行了分析。

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根據(jù)《中國制造2025》重點(diǎn)領(lǐng)域技術(shù)路線圖，中國計(jì)劃到2025年，大幅縮短與美國及日本在燃料電池技術(shù)方面的差距。為此，國家政府、地方政府與國有企業(yè)均在努力加大研發(fā)力度。

截止到2018年11月：中國的燃料電池汽車不到1000輛，且乘用車僅占6%。這一現(xiàn)象是多個(gè)因素綜合作用的結(jié)果。約有15家本土車企推出了共43個(gè)燃料電池汽車車型，包括28個(gè)公交車車型、14個(gè)商用車車型，唯一的一個(gè)乘用車車型為上汽集團(tuán)的榮威950。雖然燃料電池汽車可以享受較高的直接補(bǔ)貼，且符合新能源汽車積分標(biāo)準(zhǔn)，但由于技術(shù)前期成本較高，加氫基礎(chǔ)設(shè)施有限，中國的車企并未將燃料電池乘用車的制造提上日程。

從目前正在開展的燃料電池汽車項(xiàng)目及相關(guān)投資來看，氫云鏈預(yù)測SAEC所設(shè)的2020年及2025年目標(biāo)可以實(shí)現(xiàn)，不過乘用車占比將低于其2025年目標(biāo)。2025年后，燃料電池汽車的發(fā)展將在很大程度上取決于政府是否愿意繼續(xù)補(bǔ)貼。我們認(rèn)為，F(xiàn)CV的購買成本與運(yùn)營成本將繼續(xù)高于燃油車與純電動車。即使SAEC的2030年目標(biāo)得以實(shí)現(xiàn)，燃料電池汽車仍僅占到中國汽車保有量的0.3%。

縱然隨著燃料電池技術(shù)的進(jìn)步，包括儲氫、加氫等技術(shù)的發(fā)展，氫燃料電池汽車的成本在逐年下降，使我們看到了氫燃料電池汽車的光輝前景，但不可否認(rèn)的是，擋在氫燃料電池乘用車商業(yè)化道路上的“攔路虎”不止一只。

首先，難以保證生產(chǎn)一致性。例如：氫燃料電池中的高壓閥門，小批量生產(chǎn)的產(chǎn)品能夠達(dá)到相當(dāng)?shù)木龋笈可a(chǎn)的條件下，精度不夠理想。

其次，小型化問題難以攻克。在商用車領(lǐng)域中的應(yīng)用，由于車身長度沒有太多局限，燃料電池、儲氣氣瓶等的體積問題并不是關(guān)鍵，但由于乘用車的車身尺寸小，可謂寸土寸金，因此整個(gè)系統(tǒng)必須小巧精悍，對部分技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)提出更高的要求。氫燃料電池中應(yīng)用到的工藝和材料，很多并不是起源于燃料電池的制造生產(chǎn)，其應(yīng)用最廣泛的領(lǐng)域也并非燃料電池領(lǐng)域。這背后的工業(yè)差距需要我們正視并腳踏實(shí)地去追趕。

此外，高級技師、優(yōu)秀工程師等制造領(lǐng)域?qū)I(yè)人才的缺乏也限制了我國燃料電池汽車的發(fā)展步伐。

總的來說，不管當(dāng)今車輛采用的是氫燃料電池、純電動、還是混動，車輛能源多元化的方向已然定性，中國汽車產(chǎn)業(yè)正在沿著這個(gè)路線不斷地發(fā)展。