2019年，對于很多電動汽車品牌或者涉足電動汽車的傳統(tǒng)汽車廠商來說，可能是非常悲傷和沮喪的一年，電動車汽車從起步到發(fā)展成如今高不成低不就的中間狀態(tài)，整個中國電動汽車行業(yè)呈現(xiàn)的都是技術(shù)性發(fā)展停滯，市場認可度極低的狀態(tài)，當年大氣磅礴的發(fā)展幻象隨著新能源騙補事件的落幕也迅速歸于沉寂，而今年可能更加凄慘的是，很多新電動汽車企業(yè)還沒怎么從新能源汽車身上掙錢呢，新能源汽車補貼竟然要退坡了，這對于很多中國電動汽車企業(yè)來說，打擊無疑是巨大的。

面對如此的窘境，顯然很多中國電動車的風口即將過去了。在之前我們就曾講過，中國大地上迅速涌現(xiàn)出那么多的電動車品牌以及難以計數(shù)的電動車，其中絕大多數(shù)都是奔著補貼去的，也就是一種投機行為。在過去幾年，國家新能源補貼和地方新能源補貼比例比較大的時候，這些車企的確瘋狂的生產(chǎn)了一批低質(zhì)量的電動車。

如今隨著時間的流逝，風口飛豬的弊端也開始顯現(xiàn)出來了，比如如今再看中國電動車的保值率，簡直慘不忍睹，很大一部分車型的3年期保值率不足30%；而且更加重要的是，因為補貼的關(guān)系，如果電動車的電池出現(xiàn)損壞，更換電池的價格可能會比一輛補貼后的新車還貴，原因就在于新能源補貼只補整車，不補電池。所以現(xiàn)在看來，隨著新能源汽車補貼的整體退坡，將會有很多的新能源車企因此推出舞臺，尋找新的風口和投機行為。

那么新的風口到底是什么呢？在電動車續(xù)航和充電問題難以得到完美解決的情況下，顯然新能源汽車補貼退坡已經(jīng)在一定程度上宣判了這個領(lǐng)域的衰敗。而敏銳的投機者們又找到了一個新的風口—氫燃料電池。之前多個自主品牌兩會期間建議加快氫燃料電池車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍向大會提交了《將氫能源產(chǎn)業(yè)提升到國家能源戰(zhàn)略層面統(tǒng)一規(guī)劃》的建議，期望加快中國氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展步伐。長城汽車總裁王鳳英在2019年全國“兩會”期間提出議案，建議加快加氫站建設，改變加氫站補貼形式，加大補貼力度，應組建“國家隊”建設加氫站。當然，如果單純從新能源汽車的發(fā)展前景來看，這樣的提議顯然是要比拔苗助長式的發(fā)展純電車要實在的多，但是從邏輯層面，我們卻能夠看出其實這又將是一次很有投機嫌疑的行為。

在之前兩年間，包括寧德時代和比亞迪的負責人都在極力主張禁售燃油車，其實原因很簡單，禁售燃油車的后果就是，不管這些電動車是好是壞，消費者都沒得選，只能選擇電動車，用心何其險惡。當然如今提議發(fā)展氫燃料電池，顯然是要比禁售燃油車要來的溫和了許多。

氫燃料電池的優(yōu)勢自然不必太多介紹，通過氧化還原反應，排出的是水，而且氫燃料的來源相對電能，還是要清潔了很多，而且從目前已經(jīng)可以實現(xiàn)量產(chǎn)的新車來看，氫燃料電池的續(xù)航水平整體還不錯，幾乎不存在純電車續(xù)航嚴重縮水的情況，現(xiàn)代的Nexo續(xù)航水平就超過了600km，這已經(jīng)是一個成功的案例。

其實兩位主機廠大佬提議國家隊建立充氫站，也就是以中石油、中石化等為代表，建立類似加油站式的充氫站，并且實現(xiàn)加油站一樣的普及度，避免之前電動車那種各自建樁，還不通用的狀況，所以如果在中國能實現(xiàn)充氫站的普及，那么氫燃料電池汽車的真的是大有可為。

在上述的優(yōu)勢被表明之后，我們?yōu)槭裁催€要質(zhì)疑現(xiàn)在建議推動氫燃料汽車，并且增加補貼是投機行為。原因也很簡單，其實目前氫燃料汽車的技術(shù)已經(jīng)相對成熟了，只不過國家一直沒有針對這類乘用車的新能源補貼，而是將重點放在了電動車上；如今隨著電動車的新能源補貼退坡，便口風一轉(zhuǎn)，建議提高氫燃料電池的補貼力度，這不由得讓我們多想。

總結(jié)：在中國，電動車作為圈錢機器的窗口期基本快要結(jié)束了，善于投機的中國汽車廠商不得不尋找下一個風口。氫燃料汽車的實用性和可靠性現(xiàn)在已經(jīng)很好了，但愿不要讓投機者們再毀了這個概念。畢竟中國的電動車再糟糕，我們也看到了特斯拉同樣作為電動車非常優(yōu)秀的表現(xiàn)。