3月22日，9家首批獲受理的科創板企業名單公布，其中3家公司與新能源汽車產業有關，它們分別是主營碳納米管導電漿料的天奈科技、鋰電設備公司利元亨，以及正極材料公司容百科技。

3家擬上市的新能源汽車產業鏈公司全部集中在上游鋰電產業，分別處于設備制造和原材料生產等環節。中信證券汽車行業分析師指出，鋰電產業企業獲交易所科創板首批受理，體現出中國鋰電產業鏈具備了核心科技實力，也是國家未來重點關注的產業之一。

其中，容百科技無論是營收還是利潤規模都遠超另外兩家，作為電動汽車電池正極材料的供應商，容百科技為行業內多家知名鋰電池生產企業供貨，包括寧德時代、天津力神等等。與常規三元正極材料相比，容百科技領先行業實現量產的NCM811在電池能量密度上具有更大優勢。

2018年，容百科技完成C輪融資，估值超過100億元人民幣。寧波容百的實際控制人為白善厚，他也是A股上市公司當升科技的創始人，而當升科技也被容百科技列為直接競爭對手。3月25日，當升科技小幅上漲2.42%收盤，當前市值為135億元。

新能源車帶動上游產業增長

報告顯示，容百科技2018年營業收入為30.2億元，歸母凈利潤為2.1億元。和從事相同或類似業務的公司相比，容百科技尚存在一定差距。2017年，寧波容百的正極材料業務收入為18.8億元，當升科技、廈門鎢業和杉杉能源分別為19.3億元、40.8億元、42.6億元。

不過，容百科技表示，其三元正極材料毛利率高于當升科技、廈門鎢業，因為公司毛利率較高的高鎳三元正極材料收入規模占比較大。另外，近年來，公司業務增長也頗為迅速，2018年營業收入、歸母凈利潤分別同比增長62%、600%。

容百科技的業績增長受益于新能源汽車產業的爆發。2018年，盡管中國汽車市場出現了28年來的首次銷量下滑，但新能源汽車銷量達125.6萬輛，同比增長61.7%。新能源汽車的增長帶動了動力電池產業增長，而行業上游的材料產業同樣受益。

數據顯示，近年來，鋰電池各類應用市場規模出現結構性調整，動力鋰電池出貨量由2011年的1.08GWh上升至2016年的40.52GWh，市場占比由2.32%上升至34.30%。動力電池產能快速增長，帶動上游鋰電關鍵材料需求進一步擴大。

容百科技的主營產品是鋰電三元正極材料，這是動力電池的核心材料，其特性對于電池的能量密度等性能具有直接影響。而在當前的新能源汽車補貼政策下，搭載高能量密度、長續航電池的電動汽車可以拿到更高補貼，容百科技的產品優勢凸顯出來。

容百科技的招股書表示，公司是國內首家實現高鎳產品NCM811量產的生產企業，該產品于2017年在國內率先量產，當年在國際上出貨量也位居第一。NCM811是型號，在三元正極材料中，通常根據鎳、鈷、錳(鋁)的構成比例，分為NCM333、NCM523等型號。

相比較而言，高鎳材料制造的電池能量密度超出普通動力電池。目前，磷酸鐵鋰、普通三元鋰電池的電池能量密度分別在150Wh/kg、160Wh/kg的水平，而高鎳三元鋰電池的能量密度有望達到300Wh/kg。

事實上，容百科技的實際控制人白善厚也是同業公司當升科技的創始人。2010年，當升科技在創業板上市，當時白善厚持股8.42%，但2013年，他辭去當升科技的董事職位，重新開始創業。

離開時，白善厚帶走了當升科技的一批“部下”，例如曾擔任當升科技總經理助理、生產總監、運營總監、副總經理等要職的張慧清，其現任寧波容百董事兼副總經理。此外，白善厚還拉來了韓國的鋰電正極材料專家劉相烈一同合作，并推動了中韓在研發資源方面的整合。

高鎳三元材料的不確定性

高鎳三元材料技術壁壘較高，在制備工藝、成本等方面仍遠高于普通三元材料，目前國產NCM811成熟普及還有很長一段路要走。

容百科技早期投資人的材料顯示，高鎳三元材料當前存在兩個主要技術問題：一是顆粒表現的相轉變，易引起電池容量、循環性能的衰減;二是循環后顆粒碎裂，引起電池化學性能衰減，安全性能下降。

有研究報告統計，目前國內多晶NCM523型、NCM111型等普通三元正極材料仍為主流，占比52%，單晶NCM523型占比30%，而高鎳NCM622型、NCM811/NCA型分別僅占比12%、6%。

該報告預計，隨著動力電池能量密度要求趨勢提升，三元正極材料高鎳化進程將進一步加快。

不過，高鎳電池并非容百科技獨有。容百科技公司表示，目前只有少數幾家企業掌握了高鎳三元正極材料的核心技術。據了解，目前當升科技、杉杉能源等企業也已先后量產高鎳三元正極材料，NCM811/NCA材料在動力電池市場的應用逐漸起量。

近期，在回答投資者詢問時，當升科技董秘曲曉力表示，目前公司產品以動力型NCM523為主，隨著市場需求向高鎳化發展，NCM622、NCM811的出貨量占比已逐步提高。

不過需要指出的是，從政策制定上看，未來或將放開對動力電池能量密度的硬性要求，選擇多大能量密度的動力電池將盡可能地“交給市場”。

此前，工信部發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》還對動力電池的能量密度提出了發展目標，但在去年12月出臺的《汽車產業投資管理規定》中，對于新增動力電池投資項目，之前意見稿中提到的能量密度要求被取消。

上述規定在很大程度上放開市場準入規則的同時，也弱化了近年來行業發展過程中一直追求的電池能量密度等技術指標。中國新能源汽車知名專家王秉剛對21世紀經濟報道記者表示，取消能量密度要求是明智的，現階段將能量密度拔高有些“太著急”，這樣容易產生一些安全問題。

事實上，業內對短期內的高能量密度電池需求一直持懷疑態度。一方面，市場對新能源汽車的需求是否全部集中在高續航能力上并不確定;另一方面，過分追求高能量密度、高充電倍率也會增加成本壓力和安全隱患。

隨著新能源汽車補貼逐步退坡，業內預計，相關投資將會更為理性，整車企業會綜合考慮各方因素，結合市場需求、產品定位等因素，選擇最有利的解決方案。從這個角度而言，上游的高鎳三元材料，距離真正爆發還尚需時日。