國補削減一半，地補正式取消，2019年主機廠與電池廠的“博弈”升級到了另一個階段。

本周，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部和發(fā)改委四部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》(下稱《通知》)，對2019年的新能源補貼政策作出明確規(guī)定。

新版補貼主要透露了幾個內(nèi)容：一是補貼金額大幅退坡，降成本成為企業(yè)首要重任。

2019年國補較去年整體退坡50%以上，最高甚至達(dá)到70%；同時地方補貼將正式取消，轉(zhuǎn)為轉(zhuǎn)而將資金用于支持充電基礎(chǔ)設(shè)施。

這意味著整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈都面臨著巨大的降成本壓力，主機廠為大幅降低成本將對上游動力電池供應(yīng)商大幅壓價，進而傳導(dǎo)至上游材料領(lǐng)域和設(shè)備領(lǐng)域。大批鋰電企業(yè)在2019年或?qū)⒚媾R增收不增長甚至大幅虧損的發(fā)展困境。

二是新政細(xì)化補貼技術(shù)門檻，能量密度不是唯一指標(biāo)。

新補貼政策雖然進一步提升了獲得補貼的最低技術(shù)門檻，但并沒有進一步提升最高門檻，而是對新能源汽車的續(xù)航里程、質(zhì)量能耗密度均、電池系統(tǒng)能量密度等提出了綜合要求。

新標(biāo)準(zhǔn)主要是體現(xiàn)了對新能源汽車綜合指標(biāo)的要求，促使主機廠提升產(chǎn)品綜合性能。其中，提高最低門檻的能量密度以促進技術(shù)不斷進度，但同時不過高過快一味追求能量密度，表明將安全性被放在更重要的位置。

這個要求或?qū)?019年主機廠對電池技術(shù)路線的選擇產(chǎn)生重大影響，具有成本和安全性以及循環(huán)壽命等優(yōu)勢的磷酸鐵鋰電池或?qū)⒈辉俅沃匾暺饋怼?br/>
三是設(shè)置補貼過渡期，給主機廠和電池廠升級換代產(chǎn)品預(yù)留緩沖期。

2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期，在過渡期期間，符合2018年技術(shù)指標(biāo)要求但不符合2019年技術(shù)指標(biāo)要求的銷售上牌車輛，按照去年對應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的0.1倍補貼，符合2019年技術(shù)指標(biāo)要求的銷售上牌車輛按去年對應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的0.6倍補貼。過渡期期間銷售上牌的燃料電池汽車按2018年對應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的0.8倍補貼。

從當(dāng)前車企申報的新能源車型來看，絕大部分都能滿足2019年技術(shù)要求，但所能獲得的補貼金額大幅縮水。主機廠要在過渡期內(nèi)及時處理庫存產(chǎn)品，同時對不滿足要求的產(chǎn)品進行升級。

2019年新能源補貼標(biāo)準(zhǔn)符合行業(yè)預(yù)期，補貼技術(shù)門檻整體提升幅度不大，主流主機廠和電池廠都能達(dá)到最高技術(shù)門檻，但也有大批企業(yè)將被淘汰出局，行業(yè)進入深度洗牌期。

當(dāng)前，主機廠與電池廠將會圍繞2019年動力電池新的采購價格展開激烈博弈，降低成本和售價是必然趨勢，但降幅空間有限。與此同時，迫于降成本壓力，主機廠或會考慮對于部分車型的動力電池技術(shù)路線進行替換。如在250km以下的微型電動車甚至300-400km的中高端電動車，重新從三元切換至磷酸鐵鋰。

客觀來看，新補貼政策對動力電池企業(yè)而言機遇和調(diào)整并存。在產(chǎn)品質(zhì)量、產(chǎn)能規(guī)模、制造成本以及客戶結(jié)構(gòu)等方面有優(yōu)勢的一線梯隊企業(yè)，市場份額有望獲得進一步提升。而絕大部分中小型電池企業(yè)的生存情況將不容樂觀。

下面就來看看本周鋰電行業(yè)都有哪些新技術(shù)和大事件吧。

1、德國CELEST電化學(xué)平臺啟動研究下一代電池

日前，德國最大的電化學(xué)能源研究中心Ulm＆Karlsruhe(CELEST)正式啟動。來自不同學(xué)科的研究人員現(xiàn)在將在這里研究高性能和環(huán)保的儲能系統(tǒng)。此外，研究中心還收購了德國從事電池研究的后鋰儲存(POLiS)卓越集團，POLiS將在七年內(nèi)獲得約5000萬歐元的資金支援。

據(jù)了解，該研究中心由卡爾斯魯厄理工學(xué)院(KIT)、烏爾姆大學(xué)(HIU)和巴登-符騰堡州太陽能與氫能研究中心(ZSW)共同創(chuàng)立。CELEST研究中心匯集了29個研究所和45個工作組，涵蓋從基礎(chǔ)研究到實際開發(fā)和電池生產(chǎn)的整個鏈條。該平臺的研究焦點是“鋰離子技術(shù)”，“超越鋰的能量儲存”和“電化學(xué)儲能替代技術(shù)”，涵蓋與電化學(xué)儲能相關(guān)的所有研究課題。

點評：面對亞洲電池企業(yè)的步步緊逼，歐洲開始了反擊，在大規(guī)模建設(shè)動力電池工廠的同時還將目光聚焦在了下一代電池的研發(fā)領(lǐng)域，而且還是由國家層面出手，集各家優(yōu)秀企業(yè)之力進行聯(lián)合開發(fā)，這與中國電池企業(yè)在研發(fā)領(lǐng)域的單打獨斗有很大的區(qū)別，或許能夠快速取得技術(shù)突破。

2、機器學(xué)習(xí)模型預(yù)測電池壽命準(zhǔn)確率達(dá)91％

為了有助于加速電池研發(fā)，斯坦福大學(xué)和麻省理工學(xué)院的研究人員與豐田研究所合作，利用機器學(xué)習(xí)開發(fā)出一種能夠非常準(zhǔn)確地預(yù)測電池性能的算法。

根據(jù)發(fā)表在“自然能源”雜志上的一篇論文，該機器學(xué)習(xí)算法可以預(yù)測鋰離子電池的壽命，并可以幫助科學(xué)家更快地以更低的成本開發(fā)設(shè)計出更好的電池。方法是收集電池數(shù)億次充放電的測量訓(xùn)練，還包括電源容量、充電時間、電池單元溫度等，直至它們失效。

斯坦福大學(xué)、麻省理工學(xué)院、豐田研究所和勞倫斯伯克利實驗室的研究人員檢查了124個鋰離子電池。經(jīng)過反復(fù)的排水并充電，直到電池性能下降約20％，通常在150到2300次充電循環(huán)之間。

研究人員繪制了電池在每個周期的容量，以生成96700個周期的數(shù)據(jù)集。將其輸入回歸模型，這是一種檢驗不同變量之間關(guān)系的統(tǒng)計方法，用于預(yù)測電池在前100個循環(huán)中的性能持續(xù)多長時間。

結(jié)果表明，該模型能夠從電壓水平和前100個周期的其他讀數(shù)預(yù)測電池的整體壽命，準(zhǔn)確率為91％。研究人員還可以在分析前五個周期的數(shù)據(jù)后，以95％的準(zhǔn)確率對電池進行分類，確定它們的壽命是長還是短。

點評：預(yù)測鋰電池的壽命對于開發(fā)更好的鋰電池以及降低電池使用成本具有積極意義。斯坦福大學(xué)的研究方法是經(jīng)過多次反復(fù)充放電試驗以獲得一個鋰電池壽命周期大數(shù)據(jù)，進而通過模型估算整體的平均壽命，準(zhǔn)確率達(dá)91%還有待提升。

3、寶馬X1PHEV將搭載811電池

華晨寶馬即將在4月份的上海車展上展示寶馬X1xDrive25Le的新版本，這款緊湊型運動型多功能車(SAV)專為中國汽車市場開發(fā)，將采用NCM811體系鋰電池，可實現(xiàn)110公里(68英里)純電續(xù)航。

與前代車型相比，續(xù)航增加了83％，并且通過電池技術(shù)領(lǐng)域的進步，使每100公里的燃油消耗減少了72％至1.3升。

全新BMWX1xDrive25Le采用鋰離子高壓電池，電池單元根據(jù)寶馬集團規(guī)定的規(guī)格生產(chǎn)。據(jù)悉，其電池系統(tǒng)由位于沈陽的華晨寶馬汽車鐵西工廠生產(chǎn)，盡管并沒有透露電芯配套信息，但就此前的配套信息來看，應(yīng)該為寧德時代提供。

截止目前，對外公開搭載寧德時代NCM811電池的車型包括了廣汽新能源AiON.S和蔚來ES6，其都將在2019年量產(chǎn)。

點評：NCM811是高比能動力電池發(fā)展的必然趨勢，當(dāng)前電池企業(yè)和主機廠都在積極嘗試811電池的量產(chǎn)應(yīng)用，但其安全風(fēng)險一直無法得到確切可靠的控制。寶馬率先導(dǎo)入811電池即使機遇也是挑戰(zhàn)，一旦出現(xiàn)安全事故后果將難以承受。目前來看，811電池的量產(chǎn)應(yīng)用整體還比較謹(jǐn)慎緩慢。