有人說(shuō)，未來(lái)新能源汽車(chē)三分天下，純電動(dòng)、插電混動(dòng)和氫燃料電池各占其一。國(guó)家已經(jīng)決定大力扶持氫燃料電池產(chǎn)業(yè)，必將復(fù)制動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)的繁榮路徑，甚至?xí)〈鷦?dòng)力鋰電池的地位。現(xiàn)實(shí)會(huì)不會(huì)真的這樣呢，我們抓幾個(gè)主要的點(diǎn)來(lái)分析一下。

從市場(chǎng)反饋來(lái)看，2018年我國(guó)新能源汽車(chē)補(bǔ)貼比2017年明顯降低，補(bǔ)貼政策對(duì)純電動(dòng)乘用車(chē)的技術(shù)要求提升，純電動(dòng)商用車(chē)補(bǔ)貼額跳水，唯有燃料電池汽車(chē)的補(bǔ)貼不變。但反觀市場(chǎng)的表現(xiàn)（如圖1），2018年我國(guó)純電動(dòng)和插電混動(dòng)汽車(chē)共完成了125.46萬(wàn)臺(tái)銷(xiāo)量，較2017年提升61.7%，而燃料電池車(chē)2018年銷(xiāo)量?jī)H有1527臺(tái)，在補(bǔ)貼不變的情況下較2017年的1272臺(tái)增幅20%。不難看出，無(wú)論從總量上還是增幅上，燃料的電池汽車(chē)的市場(chǎng)表現(xiàn)與電動(dòng)汽車(chē)均不可同日而語(yǔ)。

圖12017-2018年我國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量數(shù)據(jù)

從車(chē)企的動(dòng)向來(lái)看，2017年2月到2019年2月工信部發(fā)布的24批《道路機(jī)動(dòng)車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)申報(bào)純電動(dòng)汽車(chē)的車(chē)企有306家，申報(bào)插電式混合動(dòng)力汽車(chē)的車(chē)企有54家，而申報(bào)燃料電池汽車(chē)的企業(yè)僅有寥寥18家。最新發(fā)布的2019年第一批和第二批《新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用推薦車(chē)型目錄》中，燃料電池汽車(chē)的數(shù)量均為“0”。這從另一個(gè)側(cè)面反映出，盡管有政策支持，有國(guó)家補(bǔ)貼，車(chē)企在燃料電池汽車(chē)方面的投入力度和研發(fā)速度與其他技術(shù)路徑相比，仍有很大差距。

從技術(shù)路線的可操作性角度看，如表1所示，由于我國(guó)鋰電池3C數(shù)碼領(lǐng)域原有的產(chǎn)業(yè)規(guī)模及技術(shù)積累，在雄厚的產(chǎn)業(yè)資源基礎(chǔ)上，鋰離子動(dòng)力電池發(fā)展迅猛，生產(chǎn)技術(shù)成熟、產(chǎn)業(yè)鏈完善、可以批量化生產(chǎn)且生產(chǎn)成本低，正處于規(guī)模效應(yīng)擴(kuò)大階段。而氫燃料電池制造難度大，對(duì)于質(zhì)子交換膜、關(guān)鍵材料催化劑、雙極板等技術(shù)要求高，這些關(guān)鍵部件的生產(chǎn)技術(shù)主要掌握在美國(guó)、歐洲、日本手中，相關(guān)部件的批量生產(chǎn)目前在國(guó)內(nèi)還是空白，原材料幾乎全部依賴進(jìn)口。技術(shù)卡脖子問(wèn)題不是新能源汽車(chē)領(lǐng)域獨(dú)有，在我國(guó)也不是第一次出現(xiàn)，但任何一道技術(shù)難關(guān)的攻破都需要大規(guī)模的資金投入和長(zhǎng)時(shí)間的積累，無(wú)法一蹴而就。

誠(chéng)然，氫燃料電池也有其顯著的優(yōu)勢(shì)，比如燃料補(bǔ)給時(shí)間只需要3—20分鐘，續(xù)航里程輕易可達(dá)600公里以上。能量密度目前能達(dá)到600Wh/kg，理論上限是1到2萬(wàn)Wh/kg，提升空間巨大。這些優(yōu)點(diǎn)決定了短期內(nèi)在政策和資本的雙重支持下，燃料電池汽車(chē)可能在商用車(chē)領(lǐng)域有所突破。結(jié)合我國(guó)的發(fā)展計(jì)劃，到2025年，燃料電池汽車(chē)推廣累計(jì)可能達(dá)到5萬(wàn)到10萬(wàn)輛，到2030年累計(jì)達(dá)到100萬(wàn)輛。

而在乘用車(chē)領(lǐng)域，據(jù)InformationTrends的研究結(jié)果，自2013年氫燃料電池車(chē)商業(yè)化到2017年底，全球總計(jì)售出6475輛氫燃料電池乘用車(chē)。2016年之前一共銷(xiāo)售3000輛，2017年銷(xiāo)售3382輛，其中豐田Mirai就賣(mài)出3000輛，占比75％，本田和現(xiàn)代汽車(chē)分別占13％和11％。

就在2018年底，豐田又因安全問(wèn)題在全球范圍召回了已售出的幾乎全部Mirai。盡管豐田燃料電池車(chē)的開(kāi)發(fā)時(shí)間已經(jīng)非常長(zhǎng)（技術(shù)開(kāi)發(fā)從1992年開(kāi)始），盡管豐田在美國(guó)和日本市場(chǎng)推動(dòng)燃料電池車(chē)商業(yè)化方面不遺余力，但是從實(shí)際效果來(lái)看，仍然是銷(xiāo)量慘淡，狀況頻出，發(fā)展速度還是受到了很大制約。

我國(guó)也正式推出并落地了一款燃料電池乘用車(chē)，上汽榮威950。但是運(yùn)行時(shí)間在3000小時(shí)左右，距離實(shí)際應(yīng)用所需的5000小時(shí)還有較大差距。

當(dāng)然，在未來(lái)能源多樣化的大前提下，任何一種技術(shù)都可能有其發(fā)揮優(yōu)勢(shì)的一片天地。鋰電池能夠憑借鋰硫電池、全固態(tài)電池等新型技術(shù)提升其能量密度，優(yōu)化循環(huán)壽命，會(huì)更具競(jìng)爭(zhēng)力；從環(huán)保性和可持續(xù)發(fā)展的角度看，如果氫能燃料電池突破技術(shù)瓶頸，降低基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本和氫氣使用的成本，提升整體安全性能，氫燃料電池也將迎來(lái)更好的發(fā)展前景。但從短期的經(jīng)濟(jì)效益來(lái)看，發(fā)展鋰電池比氫燃料電池更具市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

正如寧德時(shí)代總裁曾毓群在被問(wèn)及對(duì)氫燃料電池的看法時(shí)就表示“我們氫能源一直在關(guān)注，目前并沒(méi)有太大的力量投入到氫燃料電池。目前的鋰離子電池對(duì)電動(dòng)車(chē)尤其乘用車(chē)來(lái)說(shuō)是比較合適的，這個(gè)方向可能更適于市場(chǎng)和應(yīng)用。我們對(duì)氫燃料電池沒(méi)有做研究，但是對(duì)固態(tài)鋰空氣電池、固態(tài)鋰硫電池都有研究。在我看來(lái)，目前還不是我們大量投入氫燃料電池的時(shí)候。”