在燃料電池產(chǎn)業(yè)化發(fā)展過程中，電堆是關(guān)鍵因素之一。低成本、高性能、批量供應(yīng)的電堆是燃料電池汽車成本下降并與傳統(tǒng)汽車競爭的關(guān)鍵。

豐田、通用等外國車企對電堆的定位，大多為100千瓦以上的高功率密度電堆。而國內(nèi)在電堆方面已初步形成研發(fā)體系和制造能力。國鴻氫能引進巴拉德技術(shù)后，能夠推出30-80千瓦的燃料電池電堆，目前在廣東省云浮市裝載了70輛燃料電池大巴車投入運行。

中國工程院院士衣寶廉認(rèn)為，2018年氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化快速發(fā)展，燃料電池關(guān)鍵零部件實現(xiàn)了不同程度的國產(chǎn)化。如北京億華通推出的基于石墨板的第四代燃料電池發(fā)動機，采用自主研發(fā)的國產(chǎn)電堆，功率密度達到2.0kWL；武漢喜馬拉雅廣電攻克了燃料電池催化劑量產(chǎn)技術(shù)，產(chǎn)能達到200g/天的規(guī)模。在質(zhì)子交換膜、氣體擴散層、催化劑、雙極板、密封膠等環(huán)節(jié)，東岳集團、武漢理工、江蘇行動、新源動力、上海神力和氫璞創(chuàng)能等公司的原材料國產(chǎn)化進程在不同程度地推進。

中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高表示，與鋰離子電池和純電動汽車相比，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈長、前景好。“鋰離子電池的產(chǎn)業(yè)鏈太短，而氫產(chǎn)業(yè)鏈將從制氫、儲氫、運氫到加氫，再加上燃料電池產(chǎn)業(yè)，構(gòu)成了很長的產(chǎn)業(yè)鏈，也是新能源的黃金產(chǎn)業(yè)鏈。”

不過，這從另一個角度顯示出氫燃料電池汽車的技術(shù)壁壘，這條全新的產(chǎn)業(yè)鏈所需要的材料，有很多國內(nèi)生產(chǎn)廠商目前仍不具備生產(chǎn)能力。

上述車企燃料電池技術(shù)負(fù)責(zé)人向中國證券報記者指出，目前氫燃料電池的國產(chǎn)化突破，工程工藝方面較多。“這兩年從海外回來一批人員，帶回技術(shù)成立了公司。這些技術(shù)多是部件級別，因此，現(xiàn)在國內(nèi)做部件的多了起來。而電堆中的核心材料，包括催化劑、質(zhì)子膜、碳纖維、高壓氫的管道等仍然需要依靠進口。國產(chǎn)材料方面，目前大多停留在研究機構(gòu)。產(chǎn)業(yè)鏈的根本突破，長期來看就是拼材料。”