在當前的電池技術瓶頸下，純電動撐死只能做到500km的綜合續(xù)航里程，而且充電站少、充電時間長、容量衰減快，不管是100萬左右的特斯拉，還是只要10萬左右的江淮iev，其實用價值都不如燃油車。

更讓人無語的是，雖然各大車企都宣稱將大力開發(fā)新能源汽車產(chǎn)品，但實際上，推出的都只是拆了燃油車動力總成，換上電動機和電池的“半成品”。電動汽車的低門檻、高上限，也直接導致了大批靠“PPT造車”的互聯(lián)網(wǎng)車企像下餃子一樣涌現(xiàn)。那么問題來了，究竟怎樣的產(chǎn)品才是真正有誠意的新能源汽車呢？

▲大功率充電

快充與慢充插口

充/放電管理系統(tǒng)門檻并不高，包括補貼后10萬出頭的廉價車都能做到這一點，靠著家用220V交流電給動力電池充電，就是時間太長，動不動就8個小時，實用性不高。這個領域的難點不在入門，而在進階。

特斯拉超級充電樁

靠著220V的電壓給汽車充電顯然效率太低了，所以包括特斯拉、比亞迪、蔚來在內(nèi)，其產(chǎn)品都配備了專屬的快充設備，可在1小時以內(nèi)將電量充至80%，如果要充滿，充電設備則會自動降低充電功率，逐漸“補齊”剩余電量。

不過這種充電速度跟燃油車加油比起來還是太慢。保時捷正在開發(fā)一種高壓充電樁，其極限功率可以達到450kW，可以在15分鐘內(nèi)充到80%的電量，這一指標比特斯拉超級充電站的三倍還要多。當然，這種充電效率已經(jīng)是目前化學電池的極限，功率再高，本身的熱阻就能燒掉電池。

350kW/350A的充電樁

對目前的化學電池充電系統(tǒng)而言，受限于電池材質，10-30分鐘的充電時間已經(jīng)是技術極限，要進一步突破，達到燃油車的水準（提起油槍加油），只能指望新型電池，比如大容量電容器。

▲制動能量回收

汽油燃燒過程不可逆

對燃油車而言，能量回收的意義不是很大，因為只要車子怠速，甭管怎么回收能量都是負收益，因為從汽油變成熱能，再變成動能，這個過程是不可逆的。此外，燃油車的電池容量普遍偏小，就算額外加一套笨重的能量回收系統(tǒng)，收回來的電能也沒處放。

動能、電能、化學能可互相轉化

電動汽車則完全不同，電機（電動機和發(fā)電機的結構大體相同）本身就是一個將動能和電能來回轉換的裝置，可逆的能量轉化過程是燃油車不具備的核心優(yōu)勢。有了能量回收系統(tǒng)，剎車、下坡、滑行都可以充分回收動能，將其轉化為電能，并將其重新儲存在大容量電池（化學能）中，對提高續(xù)航里程大有裨益。

吉利博瑞GE：能量回收系統(tǒng)

目前大部分電動汽車都配有能量回收，且會分為幾個回收檔位。低檔位或者關閉的時候，車子會跟燃油車一樣正常下坡、滑行，但沒有發(fā)動機制動的效果，相當于空擋；隨著回收檔位提高，車子滑行過程中的滯粘感會越來越強，這就是車輪在帶動電機工作；最高檔位時，車子滑行距離最短，一定程度上會起到剎車效果。實際上，當駕駛者踩剎車的時候，能量回收系統(tǒng)就會工作，一方面吸收動能，一方面也分擔了剎車系統(tǒng)的壓力。

▲電四驅系統(tǒng)

燃油車只有發(fā)動機一個動力源，要實現(xiàn)四驅就得靠復雜的四驅系統(tǒng)進行傳動，機械損耗大，控制起來也非常麻煩，而電動汽車沒有這個限制，電池只需要通過電線就可以給前/后車橋的電動機供電，從而實現(xiàn)電四驅。這種方式不僅傳動效率高，損耗少，而且只需要控制電機的輸入功率即可控制前后橋的動力分配，范圍廣、響應速度快，

兩個電機，各自驅動前后橋

這種得天獨厚的優(yōu)勢是燃油車沒法比擬的，如果燃油車想要實現(xiàn)類似電動車的全時電四驅，除非配備兩個發(fā)動機，分別位于前后橋，筆者見識短淺，似乎沒有哪個廠商敢開這個腦洞。

什么是全時電四驅的“究極進化形態(tài)”？

雅迪：驅動電機就在后輪里

個人認為應該是輪轂電機驅動，也就是直接將電動機直接集成在車輪里面，就像路上跑的兩千塊左右的兩輪電動車一樣。這樣只需要四根電線就可以直接給輪轂電機供能，四個車輪都可以獨立調校扭力輸出。

汽車的輪轂電機

似乎沒啥技術門檻，為什么現(xiàn)在的電動汽車都沒用呢？這里涉及到一個“簧下質量”的概念，指的是汽車避震以下的重量，包括輪轂、輪胎以及剎車系統(tǒng)，這個數(shù)據(jù)對車子懸架的調校至關重要，都在絞盡腦汁降低簧下質量，提升整車的動態(tài)駕駛質感，和降低制動時車輪的轉動慣量。現(xiàn)在你居然在四個車輪上都要加電機驅動系統(tǒng)，負責底盤調校的工程師團隊還不得跟你拼命。所以，輪轂電機技術的難點現(xiàn)在在微型化和輕量化兩個方面。