2017年我國新能源汽車產(chǎn)量達79.4萬輛，完成銷量77.7萬輛，產(chǎn)量占比達汽車總產(chǎn)量的2.7%，連續(xù)三年位居世界首位。

　　同時，充電設施布局仍不夠合理，公共充電樁使用率還不到15%，可持續(xù)商業(yè)發(fā)展模式還沒有形成，存在運營企業(yè)盈利困難和消費者反映充電價格偏高的雙向矛盾。

　　新項目的落地讓李為強又看到了些許希望。“15臺壁掛式交流充電樁，3臺立式交流充電樁，這已經(jīng)算是比較大的訂單了”，創(chuàng)業(yè)兩年多，這位北京藍海興華科技發(fā)展有限公司的總經(jīng)理說起充電樁行業(yè)，重復了好幾次“生意不好做”。

　　李為強的感受在行業(yè)內頗具代表性。近兩年來，我國新能源汽車迎來爆發(fā)式發(fā)展，大量人員和資本集中涌入充電樁領域，市場出現(xiàn)了階段性產(chǎn)能過剩。業(yè)內甚至戲稱，“賣車的速度已經(jīng)趕不上造樁的速度。”

　　如今，看起來科技感十足的充電樁在人們的生活中越來越常見，但實際上它的科技含量并不算高。在這種情況下，其高收益、低門檻的特點也迅速吸引了大批社會資金。尤其是高速路服務區(qū)、城市公共充電站等大型項目被幾家大企業(yè)“包場”后，為了爭搶市場占有率，中小型企業(yè)開始大打價格戰(zhàn)，這也使得盈利成為這些企業(yè)面臨的普遍性難題，加之充電樁行業(yè)特有的地域性限制，企業(yè)舉步維艱就不足為怪了。

　　曾被視為“藍海”的充電樁行業(yè)，如今已是一片“紅海”。

　　企業(yè)“多得數(shù)不過來”

　　2014年，李為強成為北京首批新能源汽車車主，很快，充電難的問題便找上門來：“那時候，充電樁數(shù)量少，損壞率高，很多車和樁還不匹配”。在了解到很多車友都遇到類似的困擾后，軟件研發(fā)科班出身的李為強開發(fā)了一款APP，用以分享充電樁的使用信息。據(jù)他回憶，截至2015年底，北京市內可用的快充樁和慢充樁已突破了1000個，但依然供不應求。

　　這讓李為強看到了誘人的創(chuàng)業(yè)契機。2016年初，他與朋友共同創(chuàng)立了藍海華興科技發(fā)展有限公司，開始自主研發(fā)充電樁。然而，進入這個行業(yè)后，他才發(fā)現(xiàn)與自己有共同想法和經(jīng)歷的創(chuàng)業(yè)者“多得數(shù)不過來”。

　　這種說法可以從北京市近3年來充電樁數(shù)量的增長情況得到證明。相關數(shù)據(jù)顯示，2014年底，北京的目標是建成1000個快充樁；到2017年底，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會對外發(fā)布的數(shù)據(jù)，北京保有充電樁3萬余個，全國數(shù)量更達到21.3萬余個。

　　在已建成的充電樁中，特來電、國網(wǎng)公司、星星充電和中國普天四大企業(yè)所占份額達到86%，“剩下的才由眾多中小企業(yè)瓜分”，李為強說。

　　技術門檻低可謂是充電樁行業(yè)受到資本青睞的另一個重要原因。據(jù)業(yè)內人士介紹，目前市場上能夠自主研發(fā)充電樁的企業(yè)并不算多，許多公司都是直接購買關鍵電路板甚至成品，組裝后再對外出售。“這就意味著，只要有錢都能入局。”

　　虧損成普遍經(jīng)營現(xiàn)狀

　　盡管接了一單“不算小”的業(yè)務，但李為強的臉上卻看不出欣喜之情：因為有業(yè)務做并不代表有錢賺。

　　據(jù)了解，在充電樁行業(yè)，高速路服務區(qū)、城市公共充電站等大型項目的利潤相對較高，但由于招標時對注冊資金、資質等級別的限制，這些項目往往是四大企業(yè)的競爭焦點。“這也導致了剩下的中小企業(yè)為了搶占有限的市場份額，大肆壓低充電樁價格。”李為強無奈地說。

　　李為強舉例說，一個掛式交流充電樁的出廠價為1300元，目前市場售價僅為1500元，“算上研發(fā)、生產(chǎn)、人工等成本，200元的毛利肯定是虧損的”。

　　然而，虧損不僅是中小企業(yè)的普遍經(jīng)營現(xiàn)狀，即便目前市場份額占有率最高的特來電，由于大規(guī)模采取自費建樁、靠服務費回收成本的模式，也處于“建樁越多、虧損越多”的境地。萬幫新能源研究所所長鄭春峰坦言，包括萬幫在內，幾乎所有充電樁企業(yè)現(xiàn)在都賺不了錢。

　　鄭春峰解釋，像特來電這種模式，必須要保證充電樁使用率達到一定數(shù)量才能盈利。他還舉例說，在太原，超過95%的電動出租車都使用萬幫充電樁，每天充電量達70余萬度，“只有這樣，公司在當?shù)夭拍苜嶅X”。

　　除了利潤低、回收周期長，充電樁類似城市基礎設施建設的特點，還讓這門生意產(chǎn)生了地域門檻。據(jù)了解，企業(yè)要建樁，小到小區(qū)物業(yè)公司、大到地方政府，都要一一打交道，這無疑大大增加了中小企業(yè)跨區(qū)域經(jīng)營的成本和難度。

　　面對這場消耗戰(zhàn)，許多像藍海興華這樣的創(chuàng)業(yè)公司，都只能咬牙采取“賺不了錢先做業(yè)績，用業(yè)績吸引更多業(yè)務”的方法，試圖在洗牌中活下去。

　　提前占位才會有贏的可能性

　　雖然一直在“燒錢”，但企業(yè)跑馬圈地、搶占地盤的步伐卻絲毫沒有慢下來。“布樁算是提前占位，這樣未來才會有贏的可能性。”鄭春峰坦言。

　　對于以特來電為代表的大企業(yè)來說，賣樁費和服務費只是最基礎的盈利點。據(jù)推算，如果2020年我國新能源汽車保有量能達到500萬輛，充電網(wǎng)絡利潤空間將達到558億元，其中增值利潤空間占到233億元。

　　也就是說，充電樁或將在未來成為收集新能源汽車數(shù)據(jù)的終端，衍生出的大數(shù)據(jù)修車、新能源汽車租賃、平臺賣車、廣告植入、互聯(lián)網(wǎng)金融、O2O商業(yè)模式等都會緊緊粘合在充電樁中，成為相關增值服務。

　　對于李為強來說，眼下用差異化競爭的方法撐過階段性產(chǎn)能過剩期才是關鍵。藍海興華今年開模了一款便攜式40千瓦交流快充樁。李為強介紹，過去車主從廠家購買類似充電設備，價格高達1萬元且攜帶不方便。公司通過研發(fā)不僅改進了外觀，還把售價降低到2000元，“這款充電樁為許多跑長途的車友解決了大問題”。更讓他看到希望的是，包括藍海興華在內，目前推出這種產(chǎn)品的企業(yè)只有兩家。

　　“公司大部分資金都放在了研發(fā)環(huán)節(jié)，如果今年便攜快充的銷量上不去，這款產(chǎn)品就算失敗了。”一單生意結束后，李為強又要繼續(xù)為沖出“紅海”而忙碌了。