電動車是近年的熱門話題，隨著電動商用車在各大城市的進一步布局推廣，人們開始對電動車有了更多的期待。期待它能真正的降低燃油成本、期待它能有更長的續(xù)航里程、期待它能很短的時間能夠充滿電。然而，事實上電動車的推進并未如想象中那樣取得更多的實質性進展。在此前我們發(fā)布的系列文章中，大多數(shù)卡友的評論焦點主要還是集中在“充電時間”以及“續(xù)航里程”之上！

大多數(shù)純電動商用車針對以上問題都推出了“快充”系列解決方案。然而，快充技術真的可以解決商用車的“效率”問題嗎？

●快充技術等于隨時任性充電嗎？

充電1小時續(xù)航200里？是我們經(jīng)常在各種渠道上聽到的一些宣傳，為什么此類宣傳居多？其實，這個就是大家所關注的點，這一點也無可厚非。商用車與乘用車不同，商用車要跑起來才能賺錢，快充技術是目前保障續(xù)航里程的一個解決方案。

從通俗定義上來講，目前市面上常見的純電動輕卡的快充效率大約是1小時充滿80%左右的電。而慢充，相對來說都要慢了許多，通常情況下在6個小時左右。因此，通常情況下，純電動輕卡的慢充時間就只有放在晚上。

通常具備一定電化學經(jīng)驗的人都會建議采用慢充，因為所謂的快充即是通過大電流為電池組充電，勢必對電池的技術以及質量要求較高。相比之下，慢充更加溫和一些，對延長電池的使用壽命有重要的意義。

反觀消費者，大多數(shù)可能被廣告語的噱頭所吸引，1小時、200里的字眼對于急需降本增效的城市物流來說，的確擁有足夠的吸引力。但是，我們可能忽略的一點，快充技術是不是隨時隨地任性充電呢？答案是可以，但是副作用可能會是電池壽命的快速衰減。純電動商用車的電池組價格是整車的核心，面對高昂的電池價格，你在充電的時候敢不悠著點嗎？

●快充更容易實現(xiàn)能量密度卻是不易

細心的卡友應該會發(fā)現(xiàn)，為什么快充技術的新聞以及宣傳居多？答案就在下面。其實，在電池組里面有幾個核心成本、安全性、能量密度以及功率密度。在幾個核心每一點的提升都非常困難，這里我們先說能量密度。

電池能量密度：其實電池的平均單位體積或質量所釋放出的電能。純電動輕卡的電池為什么那么大，我舉例一組數(shù)據(jù)。汽油能量密度大約是12-17MJ/kg，鋰離子電池是0.46-0.72MJ/kg，而汽油機的效率通常在30%-70%，所以100kg的鋰電池充滿電的帶電量大約只相當于3公斤汽油的發(fā)電量。換句話說，電池的技術急需突破。

我們所接觸到的純電動輕卡裝配最好的磷酸鐵鋰電池的能量密度平均100-150Wh/kg左右，續(xù)航里程在純電動輕卡上大約在250公里左右。如果電池的能量密度可以達到300～400Wh/kg的話，就具備了和傳統(tǒng)燃油機車較量續(xù)航里程的資本。

但是以現(xiàn)在的電池技術，純電動輕卡上裝配的電池能量密度是有天花板的。常見的兩種純電動輕卡電池分別為，三元鋰電池，能量密度極限為200Wh/kg。磷酸鐵鋰電池，能量密度極限為1500Wh/kg。能量密度是影響續(xù)航里程的重要指標，兩種電池各有優(yōu)劣。

電池技術中還有一個重要的指標，就是功率密度。簡單來講能量密度與功率密度屬于魚和熊掌不可兼得系列。能量密度是某些化學元素所能達到的極限，在控制成本的情況下突破非常困難，而功率密度的突破也就相對簡單了許多，但是相應的能量密度就會受損。

能量密度的突破相當于是造物主重新創(chuàng)造了一件新生的事物，其難度自行體會。而功率密度的突破則沒有過多的限制，在技術上更容易實現(xiàn)。通過犧牲電池能量密度來提升功率密度的電池，很容易演變成X小時X分充滿100%電量的新聞。其實，這也回答了前面的問題，快充在電池技術中是比較容易實現(xiàn)的一大板塊，這也是目前純電動商用車的一大突破口，但是能夠同時保障電池能量密度的車企，那就厲害了。

●不考慮電池壽命任性快充先問電網(wǎng)同不同意

從國家的政策以及電網(wǎng)的現(xiàn)階段的狀態(tài)而言，國家電網(wǎng)肯定是支持電動車行業(yè)能夠在未來得到長足的發(fā)展，充電站以及充電樁的建設在未來肯定能夠起到削峰填谷降低電網(wǎng)運行的壓力的作用。

電網(wǎng)更希望的是電動車能夠在夜間充電，這樣一來可以削減夜間富余的電能。充電樁的功率有多大？一般情況下慢充在幾千瓦左右，快充在十幾千瓦左右，這不是一個小數(shù)目。為了保障電動輕卡的運行里程，大多數(shù)用戶都會選擇白天快充，大功率用電設備的引入，導致供電的不穩(wěn)定，期間萬一造成的經(jīng)濟損失以及索賠，電網(wǎng)顯然不愿意承擔。這也是目前充電站建設推進的一大阻力之一。

●快充真的好嗎？電池表示壓力山大

對于我們用戶來說，電池的技術交給廠家去研究突，我們無力改變。但是，現(xiàn)階段但凡是投入城市運營的純電動物流輕卡問題，都會存在一個“里程焦慮”的問題。基于此，“快充”似乎成為了當下解決續(xù)航里程的一個較好的方案。

那么“快充”的背后有沒有副作用呢？簡單來說，快充對于電池的技術以及質量要求較高。快充一般情況下是通過加強電流或加強電壓來實現(xiàn)的，雖然快充方案里電源管理模塊早就預設了電池所能承受最高的電壓、電流、溫度等安全防護機制。但是長期性的快充，仍然會對電池的壽命帶來不可逆的傷害。

舉個例子，手機電池的使用壽命我們大家都知道，使用一兩年差不多就壽終正寢。如果手機是好的，幾十塊錢的手機電池說換就換。但是，純電動物流車的電池壞了將直接影響續(xù)航里程，并且這種電池的衰減非線性衰減，很有可能200公里的續(xù)航里程，瞬間掉到100公里，對于動輒十萬級別的電池。如果沒有廠家的扶持，你敢說換就換嗎？

我們并非“快充”技術的黑粉，我們不排除現(xiàn)階段部分廠家對快充技術有非常先進的保護方案，但是頻繁快充帶來的風險卻是不容忽視的。電池的壽命以及更替如果生產(chǎn)企業(yè)能夠有全生命周期的解決方案那無疑是錦上添花。

現(xiàn)今純電動物流車的發(fā)展被大家所詬病的重點就是續(xù)航里程，由于現(xiàn)階段的電池技術限制，能量密度的突破非常困難。如果說能量密度和功率密度做到一個均衡發(fā)展的狀態(tài)，那么這樣的企業(yè)就很厲害了，日韓地區(qū)目前有一些廠家可以做出能量密度很高的電池，在市場上很強的競爭力，但是電池的成本不菲，絕對不是一輛商用車個體戶可以承擔的價格。

因此，對于快速充電，應該真確的看待，不宜過度的追捧。純電動物流車在快速充放電領域的突破所需的技術含金量遠不如能量密度突破的含金量高。如果說，某些廠商單純的對充電速度的優(yōu)點大書特書，避重就輕不談續(xù)航里程，這顯然不是真誠的態(tài)度。