環(huán)顧整個汽車市場，電動汽車活躍度和吸引力已經(jīng)超過了傳統(tǒng)燃油車，同時，關(guān)于電動汽車未來的憂思也在持續(xù)發(fā)酵。為推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，工信部日前組織召開《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021年-2035年）》編制工作啟動會。

電動汽車時下仍是高速擴張型產(chǎn)業(yè)，然而隨著第一批生命周期接近尾聲，產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進入瓶頸期。至少有三大焦慮困擾業(yè)界。

里程焦慮

“冬天不敢開暖風，上個五環(huán)也要因為時刻觀察電量而戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢，更不用說出趟遠門。”這位北京車主的話，道出了最難以跨過的心理障礙——里程。

影響續(xù)航里程的因素主要包括電池、電控、電機、車身重量等等。其中，動力電池作為電動汽車的動力核心，承擔著里程主要的依賴因素，簡單而言，電池容量越大提供的電量自然更多。

從整車空間來看，目前市面上在售的電動汽車基本已經(jīng)在各自車輛尺寸可操作范圍內(nèi)盡可能地安裝電池，來保證續(xù)航與體積的平衡。然而除了體積，重量也是電池容量受到制約一個重要原因。

這也是為什么各大動力電池制造商都在加緊研究能量密度比更高的電池。因為能量密度提高，也就意味著在體積和重量不變的條件下電池容量得到增加。但是，能量密度越高，也就意味著電池的成本也越高。

“單純追求能量密度是風險非常高的一件事，”北大教授其魯曾公開指出，“因為這必然犧牲動力電池的安全性、使用壽命。”權(quán)衡之下，為尋求里程、車身、售價、安全性之間的平衡點，生產(chǎn)商自然會有所妥協(xié)，總之還是技術(shù)不到位。

除了電池本身的性能和素質(zhì)，電控同樣重要，如何保證電池在最佳狀態(tài)下工作，提高電池效率、可靠性并延長壽命是其主要的職能。其中最關(guān)鍵的在于溫度，過高或過低都會令動力電池放電不完全，直接影響續(xù)航里程。

美國權(quán)威機構(gòu)最新研究發(fā)現(xiàn)，低溫會使電動汽車電池衰減，尤其當使用汽車暖風時續(xù)航里程會暫時降低40%。這意味著，一輛續(xù)航300公里的純電動車，在冬季低溫狀況下，續(xù)航里程可能不到180公里。

有人士對蔚來汽車首款車型ES8進行測試，雖然號稱NEDC綜合工況下續(xù)航里程可達355公里，但該車冬季續(xù)航里程約為150公里左右，而且在廠家建議中，有“建議可以酌情減少開啟/關(guān)閉車內(nèi)空調(diào)。”

心知肚明的廠商，在宣傳時經(jīng)常公布不貼近實際駕駛的“實驗數(shù)據(jù)”，或者對關(guān)鍵信息進行消聲處理，背后反映的不僅是市場雙方信息的不對稱，更是技術(shù)的缺陷和儲能瓶頸。

產(chǎn)能焦慮

能夠賺錢的行業(yè)從來不缺少參與者和資金，電動汽車也是一樣。目前國內(nèi)電動汽車注冊公司大概有250家左右，龐大的數(shù)量與參差不齊的質(zhì)量，造就了當下產(chǎn)能過剩以及浪費的局面。

2018年我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%，按照計劃，到2020年需完成200萬輛的目標。

據(jù)統(tǒng)計，截至2018年6月，16家車企已建成的新能源生產(chǎn)基地年產(chǎn)能超300萬輛。而且，產(chǎn)能還將繼續(xù)釋放，統(tǒng)計的29家車企在建新能源汽車生產(chǎn)基地年產(chǎn)能超800萬輛，將在2018-2020年投產(chǎn)。

匯總以上數(shù)據(jù)可簡單得知，到2020年，我國僅這41家車企產(chǎn)能累積將達1100萬輛/年，而2018年我國新能源汽車產(chǎn)銷量仍在100萬輛級別。

2018年12月18日，國家發(fā)改委正式發(fā)布了《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，該《規(guī)定》將包括新建純電動企業(yè)項目在內(nèi)的汽車整體投資項目的管理權(quán)限，從中央下放到地方，并將管理方式由核準制改為備案制。看似降低門檻，實則加大監(jiān)管，對項目提出更高的要求，資質(zhì)獲取將面對多種考驗，與此同時緩解電動汽車市場的產(chǎn)能過剩的程度，遏制投資泡沫。

電池回收焦慮

始于2014年的電動車規(guī)模化，在經(jīng)歷了5-8年的生命周期后，于2018年-2019年開始進入大規(guī)模報廢期。

根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心的預測，2018年-2020年，全國累計報廢動力電池將達12萬-20萬噸，到2025年或達35萬噸。

相關(guān)機構(gòu)預測，動力電池回收利用市場規(guī)模將在2020年達到65億元左右，其中梯級利用市場規(guī)模約41億，再生利用市場規(guī)模24億元。到2023年，市場規(guī)模合計將達到150億元，其中梯級利用的市場規(guī)模約57億元，再生利用市場規(guī)模約93億元。

為促使動力電池回收步入正軌，工信部等七部委聯(lián)合發(fā)布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》明確指出，汽車生產(chǎn)企業(yè)作為責任主體，應(yīng)建立動力電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后產(chǎn)生的廢舊動力蓄電池。

從利用方式來看，一是退役電池梯次利用，使其在低速電動車、分布式光伏、儲能等領(lǐng)域發(fā)揮余熱；二是廢舊電池資源化處理，然而動力電池種類繁多，結(jié)構(gòu)復雜，拆解難度大，環(huán)保、安全風險高。

這看似盈利空間巨大的藍海，或許也會淹沒其中的爭渡者。業(yè)內(nèi)人士指出，動力電池回收的技術(shù)門檻高、資金壓力巨大、回收渠道不暢通、尚無有效市場盈利模式等難題，令不少企業(yè)“心有余而力不足”。

除了這三大焦慮外，電動汽車業(yè)的發(fā)展還受到其他因素的制約，例如，基礎(chǔ)設(shè)施短板。

電動汽車數(shù)量持續(xù)攀升，導致對充電基礎(chǔ)設(shè)施的需求不斷增長，然而，體現(xiàn)在基礎(chǔ)設(shè)施上的短板絕非增加數(shù)量那么簡單。

充電樁利用率低成為行業(yè)難以克服的難題。據(jù)調(diào)研，我國公共充電基礎(chǔ)設(shè)施利用率只有12%。北京的充電樁設(shè)施比遠高于全國平均水平，但是由于燃油車占位嚴重，部分樁自安裝后一直被燃油車占位，利用率同樣堪憂。

運營成本成為投資商不得不克服的難題。隨著電動車續(xù)航里程提升，充電需求也在改變，對于充電樁的依賴頻率在降低，倒逼充電樁企業(yè)調(diào)整布局。

審批流程的復雜同樣限制了充電樁行業(yè)的發(fā)展，據(jù)悉，蒙圈充電站審批一般為5-6個月，長的甚至達1年多，人力、精力暫且不說，錯過市場盈利期就是擺在企業(yè)面前最難受的點。

此外，來自物業(yè)公司的刁難也加劇了基礎(chǔ)設(shè)施的矛盾。最典型的是，針對充電樁企業(yè)征收“進場費或管理費”，并提出苛刻的分成方案，不然就會通過斷電、破壞設(shè)備等方式逼迫企業(yè)就范。

除充電樁以外，不統(tǒng)一的充電標準體系同樣掣肘行業(yè)健康發(fā)展。不同的車型，不等電池技術(shù)，需要充電設(shè)施及時進行適配，造成的資源浪費和延遲利用非常嚴重。

除快充之外，另一種路線——換電模式，同樣面臨基礎(chǔ)設(shè)施的短板。蔚來、北汽新能源等企業(yè)都在探索換電模式的發(fā)展路徑，但首要面臨的問題就是車輛基數(shù)以及土地成本的問題。