當(dāng)前，距離新能源補(bǔ)貼全部退坡僅剩不到兩年時間，從政策推動到全面的市場化競爭中，產(chǎn)業(yè)如何更好、更快地發(fā)展成為擺在全產(chǎn)業(yè)鏈面前的重要課題。

近日，記者對新能源行業(yè)獨(dú)立研究員曹廣平進(jìn)行了專訪，從多方面探討中國新能源汽車技術(shù)階段性路線。

“技術(shù)路線應(yīng)多元化”

曹廣平從能源、市場需求、環(huán)保等方面闡述了新能源汽車技術(shù)路線應(yīng)該多元化的觀點(diǎn)。

他指出，首先從車用能源角度來看是“雞蛋不應(yīng)該只放在一個籃子里”，單一能源依賴是有風(fēng)險的，中國新能源汽車采用純電動、混合動力、燃料電池、代用燃料等技術(shù)路線越豐富，能源供給也就越多樣。目前日本的油電混合動力汽車Prius、氫燃料電池動力汽車Mirai、純電動汽車Leaf、串聯(lián)混合動力構(gòu)型汽車Note等車型的技術(shù)路線。相比之下，我們的車用能源戰(zhàn)略應(yīng)該比他們更豐富，油、電、氫、核、代用燃料的細(xì)分能源種類需盡可能多，回旋余地才更大。從這一方面講，新能源汽車技術(shù)路線對應(yīng)于能源供給來說，應(yīng)該更豐富才好。

從節(jié)能環(huán)保的要求上看，各種商用車、乘用車、專用車的能量消耗方式具有多樣性，各種類車型在燃料供給、車輛制造、車輛行駛、車輛維修、車輛廢棄等環(huán)節(jié)的碳排放也具有多重復(fù)雜性。具體到貨車、長途客車、公交客車、出租車、網(wǎng)約車、家用轎車、皮卡車、越野車等的使用特點(diǎn)和車型級別等決定了各自的節(jié)能減排要求也不盡相同，所以只采用簡單的一、兩種新能源汽車技術(shù)路線不可能將所有車型的節(jié)能環(huán)保問題都予以良好解決。

此外，我國對車輛產(chǎn)品的需求存在顯著不平衡的特點(diǎn)，各種車輛應(yīng)用場合不同，所以不可能做到在新能源汽車技術(shù)路線上整齊劃一。

“多種技術(shù)路線應(yīng)充分競爭，需要企業(yè)積極參與”

曹廣平認(rèn)為，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)不僅應(yīng)該多種技術(shù)路線并存，而且還需要充分競爭。

從技術(shù)研發(fā)上看，各條新能源汽車技術(shù)路線隔行如隔山，鋰離子電池、混合動力、燃料電池、傳統(tǒng)燃料、代用燃料等各個領(lǐng)域，一個領(lǐng)域的專家很難完全掌握另一個領(lǐng)域的事情。目前搞新能源汽車就好比爬山登頂，從山腳下開始是有無數(shù)條路徑可以攀上去的，可見新能源汽車的技術(shù)路線，理論上具有天然的多樣性。而目前世界各國在技術(shù)路線上確有差異，也屬正常，但在到達(dá)山頂之前，都無法準(zhǔn)確判定哪一條是最佳路線。具體的路線研究、發(fā)展、確定需要一個過程，技術(shù)路線需要整個產(chǎn)業(yè)反復(fù)實(shí)踐，充分驗(yàn)證；如果誰自己把自己限定住，只允許走簡單劃定的少數(shù)幾條路線，估計就會在自由競爭中處于較劣勢的地位。

“各條新能源汽車技術(shù)路線越充分地競爭，就越能激發(fā)各條技術(shù)路線的活性，提高與國外的技術(shù)路線競爭的水平。”曹廣平特別指出，競爭的劇烈程度也就決定了參與競爭的各技術(shù)路線的前進(jìn)方向和水平提高的幅度。從國際競爭的態(tài)勢上看，很多國家是不對新能源汽車的技術(shù)路線進(jìn)行限定的，且多個國家也確實(shí)在走不同的技術(shù)路線。我們要成為汽車強(qiáng)國，就需要滿足不同國家用戶的各種不同需求，以此來更大程度地進(jìn)軍國際市場。此外，國際上的混合動力汽車市場、純電動汽車市場、代用燃料汽車市場等，都需要我們放開技術(shù)路線，豐富產(chǎn)品線。

由此看來，汽車行業(yè)的供給側(cè)改革，需要更多變革和努力研發(fā)來采用不同技術(shù)路線的車型。

日前，業(yè)內(nèi)有專家呼吁“將產(chǎn)品技術(shù)的選擇權(quán)交還給企業(yè)和市場”，這應(yīng)該成為我們行業(yè)轉(zhuǎn)變的一個新開端，且尤其是在補(bǔ)貼退坡以及雙積分政策開始實(shí)施的階段好好結(jié)合進(jìn)去，將有助于推動我國新能源汽車?yán)^續(xù)向好發(fā)展。

從技術(shù)路線的實(shí)際操作上看，理論上的技術(shù)路線和現(xiàn)實(shí)的技術(shù)路線，仍然是有區(qū)別的。比如我國幅員遼闊，核電的可選擇地點(diǎn)較多，電力會較充足，純電動路線可能就需要考慮這一方面；我國稀土資源豐富，對電機(jī)的技術(shù)路線有影響；我們的高鐵發(fā)展超前，長途的汽車客運(yùn)和乘用車高速工況的要求也就存在差異；而山區(qū)路況的純電動汽車需要加變速箱的問題、四川的天然氣豐富如何利用問題、電動汽車在低溫環(huán)境下的電池特性以及空調(diào)問題、增程器在某些車型需求的應(yīng)用問題、甲醇做為燃料電池汽車燃料加注較便利等情況都會對技術(shù)路線有諸多影響。另外，各技術(shù)路線在各個級別的車型，各種車型上的排布問題也很需要進(jìn)行深度研究。

“在具體情況極其復(fù)雜的情況下，過多地苛求政策制定部門完全考慮周到，在操作上也是不可行的。”曹廣平表示，建議技術(shù)路線以及子技術(shù)路線的選擇可以降到企業(yè)層面，企業(yè)應(yīng)該是技術(shù)路線選擇上的主體，其他機(jī)構(gòu)為輔；因?yàn)樵瓌t上企業(yè)是自負(fù)盈虧。頂層設(shè)計應(yīng)該是具有更高層次意識的設(shè)計，而不應(yīng)當(dāng)是不顧基礎(chǔ)的簡單設(shè)計，先從頂層設(shè)計不是先從頂層施工干起，而是基礎(chǔ)決定頂層，從基礎(chǔ)夯實(shí)干起。

企業(yè)的整車、零部件產(chǎn)品是進(jìn)行預(yù)研還是進(jìn)行產(chǎn)業(yè)化，企業(yè)會根據(jù)用戶需求甚至是市場訂單做出自己的判斷，并從隨后正常的銷售經(jīng)營中獲取利潤，繼而反哺研發(fā)，形成正向的良性的產(chǎn)業(yè)循環(huán)。

各家企業(yè)在某條技術(shù)路線的盈利模式組成了全行業(yè)在該路線上的盈利模式。目前我們國家新能源汽車技術(shù)路線的盈利模式，在企業(yè)這個層面上進(jìn)行聯(lián)合研究非常必要。此外，鑒于技術(shù)路線既有現(xiàn)實(shí)性又有前瞻性，所以有些前瞻性的技術(shù)路線可根據(jù)其經(jīng)濟(jì)性、安全性、環(huán)保特性及產(chǎn)業(yè)鏈的完善程度等決定該技術(shù)投入到市場上的數(shù)量和程度。對于前瞻性的技術(shù)路線，既要大力研究，又要防止冒進(jìn)；而有正常需求且有效益的技術(shù)路線，批量程度應(yīng)該由市場決定。

“處理好政府管理與市場調(diào)節(jié)的關(guān)系”

曹廣平指出，在新能源技術(shù)路線方面需要處理好政府管理和市場調(diào)節(jié)的關(guān)系。建議具體技術(shù)路線由企業(yè)主導(dǎo)、根據(jù)市場和技術(shù)實(shí)際情況來定，而技術(shù)路線實(shí)施過程中需要的單獨(dú)一個企業(yè)做不到做不好的事情，就要由政府聘用的專業(yè)人員來管理服務(wù)和監(jiān)督。

技術(shù)路線之間的利益競爭要靠市場手段調(diào)節(jié)，不能靠管理手段來幫助，否則要么是拔苗助長，要么會造成某些企業(yè)只會守株待兔。盡可能將多種技術(shù)路線做強(qiáng)做大，都能從滿足國內(nèi)外更廣大市場的需求中獲得更多利益，從而實(shí)現(xiàn)長期的技術(shù)積累。不成熟乃至失敗的技術(shù)路線，市場也必然有所反饋，進(jìn)而被淘汰。

政策管理要服好務(wù)，但盡量少補(bǔ)助，否則有的補(bǔ)助，有的不補(bǔ)助，會擾亂了“市場調(diào)節(jié)技術(shù)路線”的方向和節(jié)奏，影響技術(shù)路線在產(chǎn)品上的正常合理的搭載與排布。政府管理的目的，需要市場調(diào)節(jié)來完成，兩者是統(tǒng)一的，是辯證的，但需要真正地“以一貫之，一脈相承”。

“將技術(shù)路線真正實(shí)施發(fā)展好”

曹廣平指出，為促進(jìn)我國新能源汽車更快更好地發(fā)展，還需要在實(shí)施技術(shù)路線時下大功夫。首先，技術(shù)路線實(shí)施是一個動態(tài)的概念，不宜把技術(shù)路線限定死，鼓勵創(chuàng)新。

汽車業(yè)全球化的技術(shù)競爭已經(jīng)形成，使得現(xiàn)代的新能源汽車競爭更加具有廣泛性、徹底性和前瞻性。在國際上，混合動力汽車的“電動化”已經(jīng)初步完成，證明新能源汽車是可以成功的，且仍在持續(xù)中。

技術(shù)路線的突破往往有以下幾種形式。比如，針對現(xiàn)有的THS豐田混合動力系統(tǒng)，一種是直接硬碰硬，就在其技術(shù)架構(gòu)內(nèi)部提高；二是在其技術(shù)架構(gòu)外面繞過去，比如日產(chǎn)Note車型采用了e-Power的“新串混-電并聯(lián)-非增程-強(qiáng)回收”的動力系統(tǒng)，充分證明了“登頂必然另有途徑”以及“某企業(yè)當(dāng)前已經(jīng)登頂，但不會永遠(yuǎn)占據(jù)山頂”的論斷；第三種是在不同的產(chǎn)品級別、不同的產(chǎn)品種類上、不同的用戶場景下，進(jìn)行繞過，比如混合動力公交車，可以采用“離線行駛用電池-半在線行駛充電”的“電-電混”模式在公交車上繞過豐田的混合動力專利。這些事實(shí)已經(jīng)證明了，豐田自己或其他競爭者的整車、動力系統(tǒng)或者零部件產(chǎn)品完全可以超越或繞過現(xiàn)有技術(shù)路線的方案。

技術(shù)路線在企業(yè)產(chǎn)品上的應(yīng)用方面基本上有兩條原則：一是單一的技術(shù)路線不可能滿足所有不同用戶的需求，二是相同的用戶需求下，兩條或多條技術(shù)路線博弈，不可能都能勝出。

我國要想成為汽車強(qiáng)國，不僅需要技術(shù)路線創(chuàng)新，路基也更需要夯實(shí)。一方面要有新的技術(shù)路線超越別人。另一方面，夯實(shí)路基的工作包括人才培養(yǎng)、基礎(chǔ)研究、政府管理、行業(yè)管理、企業(yè)研發(fā)、市場治理等方方面面需要全產(chǎn)業(yè)鏈、甚至其他領(lǐng)域共同努力。從這一意義上講，競爭的功夫是在技術(shù)路線之外的。比如技術(shù)路線之外的科研效率問題、企業(yè)機(jī)制和管理水平的問題、政府管理和市場公平競爭的問題、知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)問題等，這些外圍的問題解決好了是必要條件，否則空有路線也不能成功。而行業(yè)或企業(yè)技術(shù)路線的評審，要傾聽行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)、機(jī)構(gòu)、專家、企業(yè)、科技人員、用戶的聲音，既要民主又要科學(xué)；另外，技術(shù)路線也多聽取技術(shù)人員的聲音。

對于新能源汽車未來將如何發(fā)展才能更好更快的問題，曹廣平認(rèn)為，“用戶需求”是中國新能源汽車發(fā)展的轉(zhuǎn)向力，“技術(shù)發(fā)展”是中國新能源汽車發(fā)展的驅(qū)動力，而“政策制定”等于是整車的轉(zhuǎn)向及操作機(jī)構(gòu)，要根據(jù)路況的反饋來施加轉(zhuǎn)向力和轉(zhuǎn)向助力，并允許驅(qū)動機(jī)構(gòu)發(fā)出更大的驅(qū)動力。