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寧德時代24天閃電過會 新能源補貼退坡帶動電池售價下行

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2018年05月13日  

  3月12日,寧德時代新能源科技股份有限公司(下稱“寧德時代”)更新招股說明書,公司擬募資131.2億元,在深交所創業板上市。4月4日,寧德時代獲證監會發審委審批過會,前后用時24天,刷新了之前富士康36天閃電過會紀錄。工商登記資料顯示,寧德時代成立于2011年,總部位于福建寧德,主營新能源汽車動力電池系統、儲能系統的研發、生產和銷售。


  招股書顯示,2017年寧德時代營收199.97億元,同比增長34.40%,動力電池系統銷售11.84GWh,在全球同行中排名第一。


  然而,就在寧德時代沖刺IPO之際,市場也高度關注,其是否會受到新能源汽車補貼退坡、原材料漲價和產能過剩等因素的影響?


  新能源補貼退坡帶動電池售價下行


  寧德時代招股說明書披露,過去3年,公司累計獲得10.63億元的政府補貼。


  業內人士分析,未來一旦政策“斷奶”,寧德時代的資金流就會顯得較為緊張。市場傳聞政府補貼在2020年底將全面退坡,這將給寧德時代的經營情況帶來變數。


  同類型的A股上市公司堅瑞沃能已因類似問題,形成較大虧損。今年4月20日發布業績快報修正公告前,堅瑞沃能預計盈利5.22億元。而4月26日晚間發布的2017年年報,其歸母凈利潤變為虧損36.8億元。公司稱出現較大虧損原因為受國家新能源產業政策補貼調整、應收賬款回款較慢等綜合因素影響。


  2016年相關部門開始進行大規模新能源汽車騙補核查,2017年政府補貼額度大幅減少。2018年,國家再次下調新能源汽車補貼額度,其中新能源客車的下調幅度最高,平均達40%。而去年營收數據顯示,生產新能源客車的宇通、廈門金龍等占據寧德時代營收的25%。


  最近A股客車類上市公司受新能源補貼退坡影響,預計業績普遍下滑。安凱客車業績預告顯示,公司預計2018年1—3月歸屬上市公司股東的凈利潤-8700.00萬元~-7600.00萬元,同比變動-273.97%~-226.69%;比亞迪則在2017年年報中表示,由于電動大巴盈利大幅下滑,預計2018年一季度業績同比減少91.75%~75.24%。


  業內人士認為,新能源補貼退坡直至完全取消是大勢所趨,而動力電池是新能源汽車的核心部件,成本占整車的30%~50%,補貼退坡將使得下游整車汽車的價格壓力轉移至中游鋰電行業,動力電池企業將承擔相應的降價壓力。


  中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍分析說,補貼退坡意味著動力電池產業進入市場轉型期,殘酷的行業競爭開始顯露,動力電池行業逐漸從暴利轉為微利。


  寧德時代動力電池系統售價也已由2015年的2.28元/Wh降至2017年的1.41元/Wh,累計降幅高達38.26%。


  鈷價上行,原材料價格波動


  目前,新能源乘用車電池的主流技術路線為三元鋰電池,這也是寧德時代的主要技術路線,即以鎳鈷錳酸鋰或鎳鈷鋁酸鋰為正極材料的鋰電池,鈷作為穩定劑不可或缺。


  鈷是有色金屬中的一種,以前主要用在生產燃氣輪機的葉片、葉輪,噴氣發動機,特種部件等,需求量不是很高。2005年后,鋰離子電池迅猛發展,作為三元鋰電池的正極材料,鈷的需求量也迅速增加。目前全世界鈷產量一半以上用于制造鋰電池,有機構預計,在未來幾十年內鈷的供應量遠遠趕不上需求量的增長。


  鈷比原油要稀缺得多,且分布不均。對鈷需求較少的非洲剛果(金)占據全球近一半的鈷儲量,而每年消費量占世界50%的中國,鈷資源卻十分短缺,儲量僅占全球總量的1%,95%的鈷礦石需要依賴進口,其中84%來自剛果(金)。


  據統計,2015年底以來,鈷原料的供應持續吃緊,國內金屬鈷價格整體呈現震蕩上行走勢,漲幅已超過230%。今年3月9日,剛果(金)正式簽署新礦業法,其中針對大礦山鈷的礦業稅稅率從2%提升至3.5%,同時增加征收50%暴利稅,鈷價大幅上行。


  為控制原材料鈷不斷波動上漲的風險,寧德時代與上游企業簽署長期供應協議,以確保原材料的穩定供應。2017年7月,寧德時代與海外礦業巨頭Glencore簽署2萬噸鈷的供貨協議。


  不過,業內人士認為,隨著下游企業需求量的大幅增長,上游企業為實現利益最大化,更傾向于簽訂短期的供貨協議,導致上游原材料價格波動不定,特別是上漲預期強烈,對寧德時代來說,依舊存在一定風險。


  國內產能過剩,超需求量5倍


  招股書數據顯示,寧德時代能夠實現超高速的增長,主要是由于其動力電池產品銷量激增。


  據統計,2017年上半年,寧德時代電動汽車電池裝機量為1312.4MWh,在國內動力電池市場占有率達到20.98%,成為中國第一、全球第二大動力電池供應商


  據悉,寧德時代計劃產能到2020年達到50GWh。這個數字超過了特斯拉此前宣布的35GWh和比亞迪宣布的34GWh的同期產能。


  伴隨著近年來動力電池擴張的高潮,新能源汽車產能過剩問題已日益迫近。據了解,2016年國內動力電池新增產能是2015年的2.8倍,而產量同比僅增長82%。假設這些產能全部釋放,動力電池產能將達到170GWh/年。根據我國新能源汽車發展規劃測算,這是我國2025年后的目標。而來自興業證券的分析報告顯示,中國2016年動力電池需求量約28GWh,預計到2020年動力電池需求量也僅約為90GWh。


  寧德時代招股說明書也顯示,其產能利用率連年下滑:2017年鋰離子電池產能17.09GWh,產量12.91GWh,產能利用率為75.54%,而2015年和2016年的利用率分別為96.92%、92.37%。


  在中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光看來,目前國內汽車業準確的描述應該是“無效產能過剩,有效產能不足”。對汽車行業產能擴張不應“一刀切”,可采取限制低水平重復建設,支持有競爭潛力產品的策略。


  南京財經大學中國區域經濟研究中心主任閆海峰說,動力電池作為新能源汽車核心部件之一,不斷吸引新進入者通過直接投資、產業轉型或收購兼并等方式參與競爭,同時現有動力電池企業亦紛紛擴充產能。如果未來市場需求不及預期,市場可能出現結構性、階段性的產能過剩。雖然寧德時代、比亞迪現在作為動力電池行業領軍企業,具有較強的技術和規模優勢,但隨著市場競爭壓力的不斷增大和客戶需求的不斷提高,未來業務發展仍將面臨市場過剩和競爭加劇的風險。


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