2019年1月份，國內新能源汽車產量超過10萬輛，帶動動力電池月度裝機量較去年同期增長了近3倍，達到4.98GWh。

沒有懸念，寧德時代月度裝機量最高，達2.14GWh，市場份額超過4成，其中寧德時代與上汽合資公司時代上汽貢獻頗多；比亞迪月度裝機量1.37GWh，市場份額不到3成，且依然以自我供應為主，不過外供已經起步，1月裝機總量中有7.7%是外供。

動力電池企業“頭部大、尾部綿延細長”的市場格局依然持續，1月份市場份額不足0.5%的電芯企業有31家，占1月有效裝機企業的6成多。

外資電池企業中，SANYO和LG化學兩家有裝機，合計也就15.24MWh，綜合去年外資動力電池企業的供應看，外資動力電池企業僅供應插混乘用車，都是三元材料電池。迄今還沒有一款國產純電動汽車采用外資企業的動力電池。

1、月度裝機同比增近3倍，鐵鋰三元三七開

1月份，新能源汽車動力電池裝機4.98GWh，同比去年1月增長281.46%。

其中NCM三元材料電池月度裝機3.47GWh，占比69.75%，同比增長383.11%；磷酸鐵鋰電池月度裝機1.42GWh，占比28.59%，同比增長179.06%。三元材料電池依然是拉動1月動力電池裝機增長的關鍵力量。

車型領域分布方面，純電動乘用車是最大的裝機市場，1月裝機3.22GWh，占比65%，NCM三元材料電池占96%以上。

第二大板塊是純電動客車，裝機1.2GWh，占比24%。磷酸鐵鋰電池占最大比重，有1.15GWh，鈦酸鋰電池45.9MWh，錳酸鋰電池7.1MWh。

純電動專用車中，磷酸鐵鋰電池的裝機占比58.4%，有122MWh，NCM三元的裝機量僅為85.9MWh。

與去年同期相比，純電動乘用車動力電池裝機量同比增長了5.5倍多，是漲幅最大的板塊；純電動客車動力電池裝機量同比增長了1.7倍。此外，插混乘用車板塊同比增長58%，純電動專用車裝機同比增長了32%。

2、雙雄力據7成市場，31家企業市場份額不足0.5%

1月份，動力電池裝機量最大的電芯企業沒有懸念還是寧德時代，裝機2.14GWh，市場份額42.9%；比亞迪排名第二，1.37GWh的裝機量市場占比為27.6%。兩家頭部企業合計吃下7成市場。

我們把月度裝機量超過100MWh不到1000MWh的歸在第二梯隊，七月份有4家電芯企業裝機量超過100MWh，依次是國軒高科、億緯鋰能、孚能科技和比克電池，他們的市場份額在2-4%之間。

外資動力電池企業裝機量方面，1月有兩家企業實現有效裝機，分別是SANYO裝機9.97MWh、LG化學裝機5.27MWh，全部都是三元材料電池。LG為一汽大眾的奧迪A6e-tron配套，三洋為長安福特的兩款插混乘用車和東風汽車的一款純電動專用車配套，后者是其1月供貨的主體，有9.18MWh。三洋也是豐田在華插混車型的供應商，不過1月沒有裝機。

2018年在中國動力電池市場上實現有效供貨的動力電池電芯企業有AESC、LG化學、SANYO和SKI，其中LG化學裝機47.78MWh，配套車企有上汽通用和一汽大眾的插混乘用車；SANYO裝機19.37MWh，為長安福特的插混乘用車配套；AESC裝機9.95MWh，系在5月單月為江蘇常隆客車的純電動客車提供的錳酸鋰電池；SKI則僅在12月份裝機13.8KWh，配套北京奔馳的插混乘用車。

截至目前，一個現象是，已經進入供應鏈的外資動力電池企業僅供應插混乘用車，都是三元材料電池。迄今還沒有一款國產純電動汽車采用外資企業的動力電池。

企業市場格局方面，頭部企業強勢壟斷，尾部企業小而分散的局面依然持續。1月共有50家電芯企業有效裝機，兩家頭部企業合計吃掉7成的市場而，44家企業分食17%的市場。

分析一下這些企業的市場份額分布，你可以發現市場份額不到2%的企業居然有44家，而其中19家的在0.5%以下，12家的在0.1%以下，這兩類體量的動力電池企業在數量上占國內市場的主體。

3、時代上汽首秀驚艷，比亞迪外供比重不到一成

值得注意的是，寧德時代與上汽的合資動力電池企業時代上汽在1月份實現電池裝機195.36MWh，如果將時代上汽從寧德時代單列出來，則其裝機量已經超越了原本排在第三位的國軒高科。

時代上汽本月供應的動力電池全部是NCM三元材料類型，配套榮威純電動Ei5的兩款升級車型（公告型號CSA7002FBEV3、CSA7002FBEV4））。

寧德時代1月最大的新能源乘用車車企客戶是北汽新能源，為其供貨266.8MWh，配套最多車型是北汽EU5；為上汽乘用車供貨266.1MWh，與北汽新能源相當，配套最多的車型是榮威Ei5的兩款升級車型，而這部分三元材料電池正系時代上汽所出。吉利汽車是寧德時代1月份的第三大配套新能源車企，供應裝機量252.5MWh，配套主力車型是帝豪EV和領克01PHEV。

商用車方面，寧德時代前三大配套車企都是客車企業，依次是鄭州宇通、中車時代（包括湖南中車和浙江中車）和中通客車，寧德時代為這三家企業的純電動客車提供磷酸鐵鋰電池，分別提供裝機274MWh、118MWh和106MWh。

比亞迪方面，深圳比亞迪依然是其最大生產基地，1月出貨裝機879MWh；第二大基地青海基地生產的電芯1月實現裝機486MWh，比去年12月增長了39%，全部產出的是三元材料電池，為比亞迪旗下兩款純電動乘用車比亞迪e5和秦Pro配套。青海基地1月的電芯裝機量占比亞迪當月三元材料電池裝機量的43%。

與寧德時代在整個新能源汽車市場上賓客盈門的情形不同，比亞迪最大的整車客戶依然是比亞迪，1月份其外供電芯僅為105.63MWh，占其月度裝機量的7.7%

不過，1月是慣性調整月，很多車企的產量還沒上去，海馬汽車、江淮汽車、江鈴汽車的純電動乘用車都從比亞迪采購部分電芯，后續隨著車企產量的增加，比亞迪外供電池的量應該會增長。

從兩家企業的電池類型看，寧德時代的NCM三元電池裝機1.42GWh，占自己裝機比例的67%，磷酸鐵鋰電池裝機714MWh，占比33%。比亞迪的NCM三元電池裝機1.14GWh，占比83%，磷酸鐵鋰電池裝機233MWh，占比17%。

原以磷酸鐵鋰電池起家的比亞迪，之所以在磷酸鐵鋰電池市場上也落后于寧德時代，也是因其配套供應車企的關系：比亞迪的磷酸鐵鋰目前只供應三家車企：一是比亞迪自己旗下的客車和部分乘用車，這是大戶；另兩個分別是北京華林（也是比亞迪關聯公司）和長沙中聯重科的純電動專用車車型，而后者的裝機量很少，1月份只有16.3MWh的裝機量。

另外的幾家領先企業，國軒高科和力神電池則是以磷酸鐵鋰電池為主，1月的出貨比重都超過了60%；另外，孚能科技和比克電池的1月裝機動力電池全部是NCM三元材料類型。

電池形狀方面，1月仍以方形電池為主，占比81%，裝機量4.05GWh，軟包電池占比裝機531MWh，占比11%，尚低于去年全年13.45%的平均水平。

方形電池中，純電動乘用車裝機量2.53GWh，占比最大，其次是純電動客車，裝機1.13GWh。軟包電池裝機量最大的也是純電動乘用車，394MWh的裝機量占所有軟包的74%。（完）