動力鋰電池行業(yè)存在一個誰都說得清楚和一個誰都說不清楚的話題。說的清楚的是電池材料體系，說不太清楚的話題是軟包、圓柱、方殼，到底哪種類型的電池更好？

　　日前，卡耐新能源董事長于洪濤以“動力電池技術發(fā)展趨勢”為主題，就電池行業(yè)的兩大熱點話題做了分享。

　　于洪濤表示，說的清楚的是電池材料體系，當前行業(yè)清楚地知道存在三元，磷酸鐵鋰和錳酸鋰這三種材料體系，并對3大體系的優(yōu)缺點也了解的非常透徹。

　　在國家將電池能量密度與補貼掛鉤，支持高比能量電池的導向下，整車廠、電池廠都在狂熱追求更高比能量電池產(chǎn)品。從比能量的角度來說，三元的比能量最高，磷酸鐵鋰次之，錳酸鋰差一些。

　　因此三元逐漸在國內(nèi)走熱，2015年市場上的三元占有量很小，但后續(xù)三元用量持續(xù)增加，市場占比不斷擴大，隨之而來的是動力電池成本的急劇提升。從成本的角度看，三元的成本如果是100，那么磷酸鐵鋰約為90，錳酸鋰僅70。

　　根據(jù)去年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2018年三元價格相比2015年增長了4倍。一個十分殘酷的事實是，即使去年出貨量全球前10的電池廠商中，中國企業(yè)占據(jù)了7個名額，但中國整個電池行業(yè)去年全年所實現(xiàn)的利潤可能還不及瑞士一家鈷礦企業(yè)多。

　　一旦補貼消失，可能整個行業(yè)都會重新洗牌，新能源車或許也將被重新定義。

　　另一個說不太清楚的話題是軟包、圓柱、方殼，到底哪種類型的電池更好？目前行業(yè)還未就這個問題形成共識，可以預見的是未來這將是一個持續(xù)的話題。

　　雖然三種形態(tài)的電池各有特點和優(yōu)劣，但總體來說，涉及到高能量密度和乘用車，軟包和方殼用量會更多一些，涉及到成本，圓柱可能更獲青睞。

　　需要強調(diào)的是電池是一種多維度的產(chǎn)品，現(xiàn)在很多人在評價電池技術水平時只關注比能量，但實際上，比能量并不是衡量電池的主要標準。

　　比能量取決于材料，只要把材料用到極致，用811的材料，配合高端的隔膜、鋁塑膜，電池實現(xiàn)300Wh/kg、310Wh/kg都不成問題。但比能量能做到300Wh/kg，循環(huán)壽命僅一周的電池產(chǎn)品是沒有市場意義的。

　　市場需要的是，除比能量外，兼顧安全性、循環(huán)性能、高溫性能、低溫性能的電池產(chǎn)品。僅著眼于其中一個維度不僅不科學，還十分的危險。

　　需要承認的是，電池的整體提升是一個相當漫長的過程，同樣地，只有將電池企業(yè)產(chǎn)出的電池產(chǎn)品充放電性能、壽命、成本、質(zhì)量、可回收利用、產(chǎn)業(yè)鏈、持續(xù)的改進能力等綜合在一起考量，才能確定電池企業(yè)是不是真正擁有競爭力，具備何種競爭力。

　　實際上，確保企業(yè)市場競爭力的首要因素是電池的安全，為確保電池安全，企業(yè)需要進行大量的破壞性實驗，如針刺、過充、跌落試驗等。

　　針刺實驗模擬了車輛發(fā)生碰撞時，電池被尖銳物體穿透的狀況，這種情況下，不發(fā)生著火爆炸內(nèi)短路的電池才是安全的。過充實驗，則將突破電池充電4伏/5伏的標準，這種條件下通過BMS管控，不造成起火或爆炸的電池才可以確認安全。跌落實驗模擬了車輛發(fā)生碰撞時，電池受到撞擊的情況，這種狀況下，電池包不發(fā)生異常的電池產(chǎn)品才能確認安全。

　　其次才是比能量，目前大部分電池廠家提供的電力能量差異不大，實現(xiàn)的途徑也都大同小異，即在同一個自然界里面，靠化學材料實現(xiàn)高比能量。能夠使企業(yè)脫穎而出的關鍵是，在保證電池比能量提升的情況下，確保產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)。

　　隨后是使用壽命，這涉及到電池行業(yè)的另一個現(xiàn)實的問題——真實使用數(shù)據(jù)和實驗數(shù)據(jù)存在落差。即無論是2000、2500還是2800的循環(huán)壽命，大多是恒溫實驗室內(nèi)的測量數(shù)據(jù)，而最終投入到汽車上使用時，需要面臨不同溫度的真實使用場景。實際上，當前各種循環(huán)實驗下，動力電池續(xù)航里程到底能達到多少，沒有一家電池廠家說得清楚。?

　　用戶使用習慣同樣會影響到電池的使用壽命，通常，放半年才使用一次的動力電池實際表現(xiàn)，要遜色于天天使用的動力電池，甚至可能出現(xiàn)使用損耗更嚴重的情況，這對于電池壽命也具有非常大的影響。

　　第四個是成本，這也是近年來電池行業(yè)叫苦不迭的地方。電池企業(yè)在成本上面臨3重壓力：

　　一是國家對新能源車型補貼標準的持續(xù)調(diào)整。通常，開發(fā)一款新車需要36個月、54個月的周期，但新能源車最多只有半年開發(fā)的周期，然后是半年的銷售周期，隨后就必須要再后開發(fā)新的產(chǎn)品。

　　二是補貼成本大幅度降低。綜合統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2015年平均補貼約2.4元/Wh，2016年約2.1元/Wh，2017年約1.7元/Wh，2018年僅1.35-1.45元/Wh。平均補貼的顯著降低也增加了電池企業(yè)的成本壓力。

　　三是尚未與客戶建立起穩(wěn)固的戰(zhàn)略合作。通常整車廠和供應商會建立起戰(zhàn)略合作，供應商也會花費大量的時間去調(diào)查合作伙伴的各方面實力。但現(xiàn)階段，整車廠與電池廠之間并未建立起正常的汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈的關系，雙方更換合作對象的頻率非常高，且多以單個項目合作的形式出現(xiàn)，同一項目完成后，后續(xù)雙方是否繼續(xù)合作將存在較大的變數(shù)。

　　但從電池企業(yè)的角度出發(fā)，明確整車廠未來的產(chǎn)業(yè)、產(chǎn)能規(guī)劃，性能的要求，配合整車廠開發(fā)提供配套產(chǎn)品的標準解決方案，未來共同面對、合力解決電動車更換電池及電動車、電池保值率低等痛點問題，將是電池企業(yè)比較期待的方向。