近日，一輛蔚來ES8純電動SUV在冬季測試中跑出“百公里能耗40升柴油”的消息引發(fā)了公眾熱議。

對此，蔚來能源副總裁沈斐認(rèn)為，嚴(yán)寒的天氣是導(dǎo)致蔚來ES8續(xù)航能力減弱、能耗攀升的首要原因，“如果是常年零下30度開長途，我也不建議開電動汽車。”

事實上，除了在零下30度這樣的極端天氣下，純電動車在面臨冬季低溫條件時普遍都會出現(xiàn)續(xù)航力能力減弱的情況。純電動車畏寒怕冷已成為全球汽車行業(yè)共同面臨的挑戰(zhàn)。然而，由于當(dāng)前動力電池技術(shù)限制，各車企只能通過多種輔助措施來盡可能降低低溫對續(xù)航力能力的影響。其中，動力電池?zé)峁芾砑夹g(shù)被寄予厚望。

-7℃時，純電動車?yán)m(xù)航下降41%

在最近襲擊美國中部和加拿大的寒流中，不少雪佛B(yǎng)olt和特斯拉Model3等純電動車的車主紛紛表示，隨著氣溫驟降，他們的汽車行駛里程最多減少了50%。

美國汽車協(xié)會（AAA）的一項新研究表明，當(dāng)氣溫下降到華氏20度（零下7℃）時，純電動車的平均行駛里程會下降41%。其首要原因是，溫度越低，純電動車動力電池的活性降低幅度越大。

動力電池放電的過程其實是電子轉(zhuǎn)移的過程，隨著溫度降低，電解液粘度增大，導(dǎo)致電子的轉(zhuǎn)移會受到的阻力變大。與此同時，低溫還會導(dǎo)致動力電池電解液性能降低，電池內(nèi)部的電阻增大。二者結(jié)合在一起，進(jìn)而造成低溫環(huán)境下動力電池活性降低，電容量下降。

此外，當(dāng)氣溫下降時，車主會打開空調(diào)等取暖設(shè)備，以升高車內(nèi)溫度，這給電動汽車的電池帶來了嚴(yán)重的壓力。在傳統(tǒng)燃油車上，空調(diào)運轉(zhuǎn)的動力和制熱所需的熱源都來自發(fā)動機(jī)；而純電動汽車由于沒有發(fā)動機(jī)，因此無法使用傳統(tǒng)的車載空調(diào)系統(tǒng)。目前，絕大多數(shù)車企都是通過加裝電驅(qū)動機(jī)和電加熱器來簡單地恢復(fù)動力源和熱源，其結(jié)果相當(dāng)于在純電動車上加裝了一臺大功率暖風(fēng)機(jī)，對純電動車的里程折損率高達(dá)35%-40%。

針對低溫環(huán)境下純電動車空調(diào)系統(tǒng)費電問題，上汽榮威已率先運用熱泵技術(shù)予以了解決。然而，受制于當(dāng)前的動力電池技術(shù)，純電動車在嚴(yán)寒環(huán)境下的續(xù)航能力減弱問題，依舊沒能得到根本性的解決。各純電動車制造商在努力擴(kuò)大銷售市場的同時，還需要繼續(xù)探索性方法，消除極端天氣的影響。

動力電池期待熱管理系統(tǒng)

針對純電動車低溫續(xù)航減少問題，部分車企開始圍繞動力電池升溫展開研發(fā)。其中，特斯拉、北汽新能源、長安新能源等車企在部分車型上推出了動力電池預(yù)加熱技術(shù)。該技術(shù)可以在低溫狀態(tài)下對純電動車動力電池預(yù)先啟動升溫，并使動力電池始終工作在最佳的溫度中，從而減少低溫對純電動車?yán)m(xù)航里程的影響。

當(dāng)然，動力電池預(yù)加熱系統(tǒng)會在一定程度上增加純電動車的電耗。對此，威馬EX5首創(chuàng)了“柴油加熱系統(tǒng)”，即：用柴油燃燒產(chǎn)生的熱量來為動力電池預(yù)熱。當(dāng)溫度低于0度時，柴油加熱系統(tǒng)便會自動啟動。

據(jù)悉，威馬EX5柴油加注口設(shè)在車尾右側(cè)（傳統(tǒng)車加油口處），加注量為6升；而柴油加熱系統(tǒng)的耗油量為0.1-0.2L/h。因此，威馬EX5每加注一次柴油，便可保證動力電池能獲得30-60小時的加熱時間。如果柴油加熱系統(tǒng)每天運行2小時，那么威馬EX5每箱油足夠供車主使用15-30天。

此外，上汽榮威正聯(lián)合其空調(diào)系統(tǒng)配套商華域三電，運用高效的熱泵技術(shù)，為純電動車打造動力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)。華域三電空調(diào)系統(tǒng)部副經(jīng)理馬文彬說：“熱管理系統(tǒng)不但可以在低溫時為動力電池升溫，而且可以通過降溫幫助動力電池散熱，相當(dāng)于讓動力電池也吹上了空調(diào)，使其始終在最佳溫度中工作，為純電動車提供最長續(xù)航里程。”

總之，盡管目前純電動車還存在不盡如人意的地方，但是隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，其便利性和經(jīng)濟(jì)性將會逐步突顯。